隨著近期美國五大投資銀行相繼倒臺，金融危機迅速向?qū)嶓w經(jīng)濟擴散，并席卷全球各個角落，成為自上世紀(jì)３０年代全球經(jīng)濟大蕭條以來最嚴(yán)重的“金融海嘯”。作為世界貿(mào)易的最主要載體——全球航運市場受害程度更是災(zāi)難性的，特別是國際干散貨、集裝箱運輸市場深受其害。由于無貨可運，有些集裝箱船、干散貨船已開始封船拋錨，航運公司股價紛紛跳水。往年１０月份正是國際大宗貨物和集裝箱出貨旺季。而今年的１０月改寫了自２００３年進(jìn)入航運繁榮期來１０月份運價一路上行的歷史，是世界航運史上最黑暗的月份。 

需求逆轉(zhuǎn) 


澳礦運價跌進(jìn)國內(nèi)沿海運價 

１０月３１日，反映國際干散貨運價的波羅的海綜合運價指數(shù)ＢＤＩ報收８５１點，與今年５月２０日歷史高點１１７９３點相比，連個零頭都未能保住，５個月時間跌去了９３％。而處于“金融海嘯”中心的美國股市只下跌了三成多點，全球最主要的商品原油價格也就跌了一半多點，為什么海運市場比他們慘烈得多？成為這次“金融海嘯”的重災(zāi)區(qū)。 

航運市場有其較強的周期性。受惠于全球經(jīng)濟增長，干散貨航運市場經(jīng)歷長達(dá)五年繁榮期。由于巨大的贏利誘惑，前幾年訂造的大量新船將在明后年集中上市，航運業(yè)的調(diào)整在所難免。但這場突然襲來的金融危機讓航運市場提前進(jìn)入寒冬，而其調(diào)整的深度和廣度都是前所未有的。造成目前運價暴跌的根本原因有兩點： 

首先是需求基本面發(fā)生了根本性逆轉(zhuǎn)，我國作為全球最大的鐵礦石進(jìn)口國需求量近期已明顯放緩。去年我國鐵礦石進(jìn)口量３．７億噸，占世界鐵礦石海運貿(mào)易量７．３５億噸的５１％，近幾年的鐵礦石增量基本上都產(chǎn)生在中國，所以中國對礦石的強勁需求是多年來推動國際干散貨海運市場走向繁榮的主導(dǎo)力量。但今年下半年形勢發(fā)生根本性逆轉(zhuǎn)。受金融危機，銀根收緊影響，６月份來，鋼鐵行業(yè)的下游房地產(chǎn)、汽車等行業(yè)需求萎縮，鋼價一路下滑，平均跌去了近四成，而上游鐵礦石由于沒有議價權(quán)不跌反漲，受雙重擠壓，鋼廠利潤大幅縮水，全行業(yè)出現(xiàn)大面積虧損，各鋼廠只得以限產(chǎn)半停產(chǎn)來應(yīng)對，而支撐不住的中小鋼廠紛紛倒閉。９月份全國粗鋼產(chǎn)量同比下降９．１％，自２００１年以來首次出現(xiàn)了負(fù)增長，鐵礦石需求自然大幅減少。面對港口８９００萬噸和鋼廠４個月以上的巨大庫存量，鋼廠紛紛減少或延緩鐵礦石進(jìn)口，鐵礦石進(jìn)口量呈現(xiàn)逐月下降趨勢。 

其次是全球最大鐵礦石供應(yīng)商誤判形勢，逆勢提價抑制需求，無疑是對脆弱的航運市場“落進(jìn)下石”。在需求萎縮、庫存高企的背景下，國內(nèi)鋼廠前期高漲的進(jìn)口熱情有所降溫，可此時此刻，全球最大鐵礦石供應(yīng)商巴西淡水河谷依仗其壟斷地位，中止年初簽訂的鐵礦石買賣合同，要求提價１２％，并以斷貨為要挾。這一無理要求受到了以中國鋼企為首的全球鐵礦石進(jìn)口商的抵制。大批船舶滯留港口，巴西航線幾乎癱瘓。去年巴西淡水河谷鐵礦石出海量達(dá)到２．４億噸，占全球鐵礦石海運貿(mào)易量的３３％份額，而且其運距是中國至西澳的３倍，是全球鐵礦石運輸?shù)慕^對主力，對整個航運市場有四兩撥千斤的效應(yīng)。 

受上述二大利空因素影響，國際干散貨海運市場出現(xiàn)恐慌性殺跌，１０月份以來運價指數(shù)一路狂瀉，沒出現(xiàn)過任何反彈，市場悲觀情緒前無絕后。１０月３１日，澳大利亞到中國北侖港鐵礦石運價僅為５美元／噸，（折合人民幣３４元），比當(dāng)前國內(nèi)秦皇島至廣州煤炭運價５２元／噸，還低３５％。由于燃油成本都難保，一些船舶選擇了拋錨待命，據(jù)悉，世界上最大航運企業(yè)之一的澤迪亞克航運公司將閑置２０余艘海岬型干散貨船拋錨熄火，等待運費回升。 

在全球金融危機向?qū)嶓w經(jīng)濟擴散的過程中，國際干散貨海運市場深幅調(diào)整已不可避免，一是全球經(jīng)濟放緩以及中國經(jīng)濟的高增長已出現(xiàn)拐點，鐵礦石需求下降，再加上國內(nèi)鐵礦石產(chǎn)量增加、巨量的庫存，外貿(mào)鐵礦石進(jìn)口依存度降低。二是在我國與巴西為鐵礦石價格膠著之際，近期全球第三大鐵礦石出口國——印度，主動提出愿與中國鋼廠簽訂長期供貨協(xié)議，有可能改變當(dāng)前的貨源結(jié)構(gòu)，運量從巴西向印度傾斜，使運距縮短，運力減少。三是明后年將有大量新增運力投入，市場難以消化。據(jù)世界著名咨詢機構(gòu)克拉克森（ＣＬＡＲＫＳＯＮ）市場研究部門預(yù)計，２００９年散貨市場將有約６１００萬載重噸的新船運力投放，２０１０年有接近１億噸運力投放，合計占現(xiàn)有船隊規(guī)模的４１％，就是考慮到信貸緊張，部分訂單撤消，市場也難容納如此規(guī)模的新增運力。美國金融危機對全球經(jīng)濟的危害程度，目前還難以估計，但經(jīng)濟衰退跡象已有所顯露，國際干散貨海運市場短期內(nèi)難以恢復(fù)，漫漫的調(diào)整期也許才剛剛開始。 

歐美經(jīng)濟下滑 


國際集裝箱運價處于低迷 

相對于干散貨海運市場，國際集裝箱運輸受美國金融危機嚴(yán)重程度要稍小點，但卻是集裝箱運輸史上最困難的時期。往年，第四季度是歐美圣誕貨物旺季，出貨浪潮一波蓋過一波，貨源增長超過２０％，歐美等主要航線均出現(xiàn)爆艙，班輪公司議價能力強，征收一定旺季費，而今年９月份歐美市場貨源出現(xiàn)負(fù)增長，艙位利用率僅維持在９０％左右，低于２００３年至２００７年同期平均艙位使用率的９７％，運價跌到了歷史低點，這一切還是在船公司采取消減運力、減速、并線等多種緩解市場壓力措施下才保住的。傳統(tǒng)的圣誕旺季沒有形成就提前步入寒冬。 

我國是全球集裝箱吞吐量第一大國，其中四成多箱量來往于歐洲和美國，所以歐美經(jīng)濟發(fā)展與全球集裝箱運輸市場有較大正向性。次貸危機爆發(fā)后，集裝箱運輸市場去年底率先做出結(jié)構(gòu)性調(diào)整，并隨著時間推移逐漸擴大。去年９月份，美國經(jīng)濟進(jìn)入下降通道，貿(mào)易量明顯減少。數(shù)據(jù)顯示，今年１－９月份，中美間集裝箱往來同比下降７％，增幅同比下降了１３個百分點。受貨量下降影響，中美線運價運價越走越弱，扛不住的船舶就往亞歐線轉(zhuǎn)移，由于運力適時調(diào)整，運價勉強穩(wěn)住。作為集裝箱運輸?shù)摹包S金線”——歐洲線，今年以來也從高位回落，運量逐月減少。據(jù)遠(yuǎn)東班輪公會（ＦＥＦＣ）公布的最后一期數(shù)據(jù)顯示，ＦＥＦＣ成員承運的箱量第一季度增速不到８％。第二季度，增速僅為１．６％。至第三季度，箱量僅為２３５萬ＴＥＵ，同比下降了２．４３％。需求下降，但新增運力還大量涌入，造成“堰山湖”決堤，殃及全球航線。日前，南方到歐洲（不含附加費）已下跌到最低２５０美元／箱，離去年高點１４００美元／箱，跌幅巨大，班輪公司經(jīng)營處于普遍虧損狀態(tài)。 

今年以來北美線箱運量始終低迷負(fù)增長，三季度，歐洲線也首現(xiàn)負(fù)增長，在二大主干線需求下降，且金融危機蔓延，全球經(jīng)濟走向衰退的背景下，大量新增運力還在進(jìn)入市場。據(jù)法國海運咨詢機構(gòu)Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ預(yù)計，明年將有６４萬標(biāo)箱新運力投入市場，約占現(xiàn)時運力的２８％，如沒有１２％的需求增長來消化新運力，將有６０至７０艘集裝箱船面臨無貨可運的困境。為了避過這次“金融海嘯”，班輪公司采取積極應(yīng)對措施。如在長航線上減速，即節(jié)油又“消化”一定運力；開拓新興市場如沿海、支線、近洋航線，見縫插針；退租、出售、取消新船訂單；一些噸位較小、船齡較高的老舊船提前送去拆除。據(jù)悉，國際上一家最具實力的歐洲大班輪公司近期選擇在珠江口附近，將４至５艘５０００箱以上集裝箱船拋錨封存“過冬”。 

近期，我國出臺各項貨幣政策、財稅政策“保增長”，其力度之大前所未有，其中提高部分商品出口退稅率，明年我國服裝出口量將不受限制，均對集裝箱運輸產(chǎn)生一定利好，但最關(guān)鍵的還是需求能否上去，歐美經(jīng)濟何時能走出金融危機陰影，全球經(jīng)濟何時能回暖。面臨需求下降、運力增長，集裝箱運輸市場正步入漫漫寒冬。