世界集裝箱航運業(yè)正面臨著一系列難題：美國和歐洲揮之不去的經(jīng)濟蕭條，居高不下的能源價格，以及在繁榮時期訂購的超大型集裝箱船的即將交付。業(yè)界人士在思考：集裝箱航運業(yè)躲得過這場金融海嘯嗎？ 

　　全球集裝箱航運網(wǎng)絡(luò)是洲際供應(yīng)鏈的骨干，承運著大約98％的洲際集裝箱貿(mào)易貨量及60％的貿(mào)易額（其余部分歸航空貨運完成）。 

　　衡量運力需求的最有意義的方式應(yīng)該是“貨物周轉(zhuǎn)量”，即用“FEU·公里”來衡量，表示一個40英尺標準集裝箱（FEU）運輸一公里。在2007年，全球集裝箱航運網(wǎng)絡(luò)運輸了6000億FEU·公里的貨物。最大的貿(mào)易是亞洲/歐洲的1740億FEU·公里的貨物，占全球貨流的29％�？缣窖蟮呢浳镉�1400億FEU·公里，占全球貨流的24％。亞洲內(nèi)部貿(mào)易占全球貨流的13％�？绱笪餮筚Q(mào)易和歐洲/拉丁美洲貿(mào)易分別占全球貨流的3.5％和3.2％。 

　　能源價格飛速上漲已導(dǎo)致一些分析師得出全球化會有一個逆轉(zhuǎn)的結(jié)論。認為跨國公司應(yīng)該重新考慮其從亞洲獲得產(chǎn)品的決策，并準備將制造業(yè)遷回北美和歐洲以減少運輸成本。 

　　然而，與此相反，著名咨詢公司Merger Global （全球兼并顧問公司）的研究報告對世界集裝箱航運業(yè)的前景提供了一個相對樂觀的評估。報告認為，考慮到在亞洲的低勞動力成本，供北美和歐洲消費的產(chǎn)品總的登陸成本仍然比在當(dāng)?shù)刂苯荧@取產(chǎn)品成本要低或在許多情況下近似。原因是同其他運輸方式相比，集裝箱船非常省油。 

　　據(jù)預(yù)測，美國經(jīng)濟在2009年復(fù)蘇，隨后十年會適度增長，年均增長率為2.7％。歐洲經(jīng)濟增長將略為放緩，年均增長率為2.3％，而亞洲將增長最快，年均增長率為4.4％。 

　　預(yù)計未來十年以FEU·公里衡量的全球集裝箱周轉(zhuǎn)量年均增長率為6.9％。未來五年的年均增長率將達到7.5％，從2012至2017年每年平均增長5.8％。 

　　從2008年至2010年，亞歐航線和跨太平洋航線運力供給的增長將超過需求的增長。次貸危機及其對消費者消費和進口的影響可能會在一個最糟糕的時間到來，因為航運業(yè)訂造了大量超巴拿馬型船。這些新增的運力會削弱承運商提高運價來彌補更高的燃油成本的能力，其后果是2008至2010年的利潤率將大大減少。預(yù)期到2011年，市場充分吸收額外的運力會導(dǎo)致運價再次上升。 

　　由此，筆者認為，在可預(yù)見的未來，集裝箱航運業(yè)的寒冬不會來臨。 

　　首先，2008年，消費和產(chǎn)品市場都比較有彈性，還會繼續(xù)適應(yīng)石油價格較高的環(huán)境。國際能源機構(gòu)最近報道說，預(yù)計在2008年世界石油消費增長僅為0.9％，而國際貨幣基金組織今年公布的預(yù)計實際世界GDP增長3.8％。這表明市場能適應(yīng)更高的能源成本。 

　　其次，雖然2007年增長疲軟（許多北美的進口行業(yè)增長幾乎為零），但是估計全球以FEU·公里衡量的集裝箱周轉(zhuǎn)量在未來兩年（2008-2009年）將繼續(xù)以8％左右的速度穩(wěn)步增長。在從2010年開始的10年間，預(yù)期周轉(zhuǎn)量的年均增速為6％，這個速度接近行業(yè)長期可持續(xù)的需求增長。其中一個重要的原因是消費者和企業(yè)都將以比預(yù)期更少危害洲際貿(mào)易增長的方式適應(yīng)較高的燃油價格。例如，現(xiàn)有證據(jù)表明，許多美國消費者通過減少使用服務(wù)（如上飯館和長途旅行）來削減開支，而不是減少實物商品（如來自中國的服裝或玩具）。 

　　第三，對許多承運商來說，未來的24個月可能是一段很難熬的時間。船舶利用率會疲軟，特別是亞洲出口貿(mào)易，但在某種程度上也將會有所保障，因為許多承運商決定降低航速以節(jié)約燃料。盡管一波新造船交付的浪潮正在來臨，但以減速來制約運力增長會有顯著的效果。 

　　第四，無論是在行業(yè)低迷時還是在行業(yè)恢復(fù)時，總有一些承運商財務(wù)表現(xiàn)欠佳。但其根源不在于大船本身，而是由于未能恰當(dāng)?shù)剡x擇并專注于具體的細分市場和客戶。贏家總是那些在特定的貿(mào)易通道和最終客戶群體中建立了牢固地位的承運商。業(yè)界可能將會出現(xiàn)一系列的兼并與收購。 

　　最后，托運人（制造商和貿(mào)易商）將在一定程度上免受能源價格上漲的影響，因為疲軟的船舶利用率使承運商更難把高的燃油成本轉(zhuǎn)嫁到托運人身上。但在未來24個月內(nèi)，運輸費用將上升（無論是通過相應(yīng)的運價、燃油附加費或者其他一些機制），以充分反映能源價格的普遍上漲。 

　　因此，盡管集裝箱航運業(yè)進入周期性下降幾成定局，但是從總體上來說能躲得過這場金融海嘯，不會造成災(zāi)難性的結(jié)果。