今年1至9月份，全球船舶成交量大幅下滑，同比下降37%，船舶訂單量9月份同比下滑66.1%——

　　進入2008年下半年，在金融風(fēng)暴的沖擊下，屬資金密集型行業(yè)、與全球經(jīng)濟形勢密切相關(guān)的造船業(yè)已提前感受到了寒意。有數(shù)據(jù)顯示，今年9月，全球船舶市場需求持續(xù)走弱，船舶訂單量同比下滑66.1%。散貨船市場9月成交量大幅下滑71.9%，1至9月份累計成交量下滑35.4%，集裝箱新造市場9月下滑96.7%。

　　“造船業(yè)面臨的形勢相當(dāng)嚴峻。對此，省內(nèi)造船業(yè)一定要有所認識、有所警醒，做到未雨綢繆、提前防范。”在10月20日于威海召開的全省建立現(xiàn)代造船模式工作會議上，透露這組數(shù)據(jù)的山東省國防科工辦主任王超英表示。

　　造船業(yè)大環(huán)境趨“冷”：撤單增多，訂單下降

　　經(jīng)過了持續(xù)五年的高速增長，包括威海船舶制造業(yè)在內(nèi)的全省造船業(yè)實現(xiàn)了長足發(fā)展，今年1至8月份，全省船舶工業(yè)總產(chǎn)值累計達219.3億元，同比增長74%，銷售收入增長74%，出口交貨值增長93%。

　　在快速發(fā)展的同時，一股“寒流”正向整個造船業(yè)襲來。

　　王超英說，不久前他曾搜集過一些數(shù)據(jù)，通過這些數(shù)據(jù)可以清楚地感覺到美國次貸危機引發(fā)的金融危機正在通過航運和金融等領(lǐng)域向造船業(yè)滲透——

　　船價下跌。據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，今年9月份，新船價格為1501.08美元/載重噸，較8月份下降了2.46美元/載重噸。雖然下跌幅度不大，但這是自2006年12月份以來新船價格首次下降。在當(dāng)前如此高的造船成本壓力下，這一現(xiàn)象反映出船舶市場的供求關(guān)系正在發(fā)生改變。

　　成交量大幅下滑。2008年1至9月，全球新船成交量為1.43億載重噸，較去年同期減少了5358萬載重噸。今年第三季度全球新船成交量為4392萬載重噸，較去年同期減少了2673萬載重噸。最近兩個月全球新船成交量連續(xù)下滑，其中9月份的成交量僅為693萬載重噸，是2005年12月以來最少的一個月。

　　手持訂單下降。由于成交量大幅下降，10月初，全球新船手持訂單為6.0176億載重噸，較9月份下降了55萬載重噸，是近三年來的首次下降。

　　撤單現(xiàn)象增加。近幾個月，船東撤單現(xiàn)象增多，尤其是今年以來，撤單數(shù)量不斷增加，涉及多家船廠的多個船型。據(jù)統(tǒng)計，今年1至8月份全球累計共有94艘新船訂單被撤，而且主要集中于亞洲地區(qū)。其中，韓國船企撤單43艘、中國21艘、日本5艘。

　　“這幾個方面的數(shù)據(jù)透露出了一個信息，就是造船業(yè)即將迎來大的調(diào)整。這符合市場規(guī)律。在持續(xù)了幾年的高速增長后，造船業(yè)肯定會進入一個波谷期，并且波峰期有多長，波谷期就會有多長。造船企業(yè)對此應(yīng)該保持警惕。”王超英說。

　　實際上，王超英描述的現(xiàn)象已在威海造船業(yè)有所體現(xiàn)。黃海造船有限公司副總經(jīng)理鞠力告訴記者，近幾個月黃海造船有限公司已有3條船的訂單被撤單，所幸的是這3張訂單都是合同未生效訂單，沒給公司造成損失。此外，包括黃海造船、威海船廠在內(nèi)的我市諸多船企也都表示，今年尤其是下半年幾乎沒有新的訂單“入賬”，所持訂單皆是前兩年造船業(yè)發(fā)展高峰期所接訂單。

　　“這是一個信號，說明造船業(yè)的蜜月期已經(jīng)過去，造船市場的風(fēng)險在增加。”鞠力表達了與王超英同樣的擔(dān)憂。

　　船企“滋味”各不同：有訂單者“心不慌”，在建者壓力大

　　“我們現(xiàn)在手持的訂單數(shù)額總計達150億元，訂單生產(chǎn)一直將持續(xù)到2010年。在此期間，一方面由于我們在簽訂造船合同時，通常會要求船東在合同生效時預(yù)付最少20%的船款，開工后再預(yù)付一定數(shù)額的款項。因此，已經(jīng)生效的合同船東輕易不會撤單；另一方面，我們通過技術(shù)提升提高了生產(chǎn)效率，造船、交船的速度大大加快，縮短了資金周轉(zhuǎn)的時間，因此我們的資金也不成問題。今后兩三年，我們的生產(chǎn)仍將保持一種非常平穩(wěn)發(fā)展的態(tài)勢。”黃海造船有限公司副總經(jīng)濟師周安昌告訴記者，目前，黃海造船今年需交付的20艘船已按照計劃交付了16條，明年20余條船舶的生產(chǎn)計劃也在按照程序制訂、安排。

　　威海船廠總工程師于樹成在日趨嚴峻的行業(yè)形勢面前，也表現(xiàn)得十分平靜。他告訴記者，目前威海船廠在造的船都屬船東自用，是船東根據(jù)自身公司發(fā)展的需要購進船只，與那些購船只是用于轉(zhuǎn)賣或是出租的船東相比，這些船東的資金通常會按照購船計劃提前安排，不會因為金融危機的影響而出現(xiàn)棄單、退單，因此，也不會給威海船廠目前的生產(chǎn)帶來不利影響，所有生產(chǎn)照常進行。

　　相比于黃海造船、威海船廠等船企的鎮(zhèn)定自若，我市一家正在建設(shè)當(dāng)中的船企則暗暗叫苦。“按照當(dāng)初的建設(shè)規(guī)劃，我們最快還得到明年才能正式投產(chǎn)。如果世界船舶行業(yè)的發(fā)展再繼續(xù)保持前幾年那樣的高速增長勢頭，那么我們公司的發(fā)展很快就能步入正規(guī)。可是沒想到，美國次貸危機引發(fā)的金融危機這么快就波及到了造船業(yè)。目前，一方面我們的基礎(chǔ)建設(shè)還需要大量資金投入，另一方面我們還沒有形成產(chǎn)能，無法像正常運轉(zhuǎn)的船企那樣手中握有大批訂單、和船東之間有著穩(wěn)定的供需關(guān)系。因此，目前無論是資金還是未來發(fā)展，我們面臨的壓力都非常大，可以說是前程未卜。”我市一家與會船企的負責(zé)人表示。

　　“從我們目前掌握的情況看，這家企業(yè)面臨的壓力絕對不是個案，帶有一定的普遍性。當(dāng)整個船舶行業(yè)的大調(diào)整來臨時，可能遭受打擊最重的就是這些在建船企以及剛剛完成建設(shè)還沒有正常生產(chǎn)的船企。另外，部分外資船企可能也會因為本國金融體系的動蕩影響其融資，進而影響到外資船企的發(fā)展速度。對此，各方要有清醒的認識。”省國防科工辦船舶處調(diào)研員董文照表示。

　　應(yīng)對風(fēng)險之策：內(nèi)強“筋骨”，擇機重組

　　造船業(yè)大調(diào)整即將來臨，挑戰(zhàn)無法回避。但不少業(yè)內(nèi)人士認為，挑戰(zhàn)的背后同樣還蘊藏著無限機遇。

　　“目前整個造船行業(yè)的造船能力其實已經(jīng)過度飽和，這個問題在造船業(yè)繁榮時往往會被忽視或掩蓋，但當(dāng)船舶市場大環(huán)境驟然‘降溫’后，造船企業(yè)面臨的壓力將超乎尋常，一些實力不濟或者正值成長期、還不具備生產(chǎn)能力的船企極有可能就頂不住。造船業(yè)面臨的形勢很殘酷，但同時這也是一次行業(yè)大洗牌的機遇，因為對于那些能夠抗住此次挑戰(zhàn)、生存下來的船企，這恰恰是一次實現(xiàn)戰(zhàn)略重組、擴大市場空間、做大做強的機遇。”于樹成說。

　　對此，王超英深表認同：“挑戰(zhàn)面前，無論何種規(guī)模的船企，只要應(yīng)對得當(dāng)，都能將挑戰(zhàn)轉(zhuǎn)化為一種機遇。”他認為，骨干造船企業(yè)當(dāng)前要抓住世界造船能力調(diào)整的機遇，通過項目建設(shè)、技術(shù)改造，強化總裝造船基礎(chǔ)。同時，深化企業(yè)內(nèi)部改革，精干造船主業(yè)，剝離副業(yè)，加快發(fā)展總裝化造船；中小造船企業(yè)要認清形勢，未雨綢繆，及早打算，加強與骨干造船企業(yè)的協(xié)作，進入骨干造船企業(yè)生產(chǎn)體系，在激烈的市場競爭中拓展生存空間。船舶配套企業(yè)要適應(yīng)總裝化造船的要求，依托造船聚集區(qū)，加快建立物流配送服務(wù)體系，與造船企業(yè)建立長期穩(wěn)定的協(xié)作關(guān)系。

　　據(jù)了解，我市部分船企已提前謀劃著手應(yīng)對。威海船廠一方面加強了對船東狀況和動向的關(guān)注，一方面在進一步提升核心競爭力上下起了功夫。威海船廠利用與德他馬林公司良好的合作基礎(chǔ)，開始有意識地提高設(shè)計人員參與設(shè)計船型的檔次，如參與豪華郵輪的設(shè)計。通過參與這樣高檔次、高技術(shù)含量的船型設(shè)計，充分鍛煉設(shè)計人員，為今后企業(yè)上檔升級做好技術(shù)儲備。

　　黃海造船有限公司則按照“造船總裝化、生產(chǎn)社會化、配套本地化”的現(xiàn)代造船模式的要求，全力加快企業(yè)改革步伐。據(jù)了解，該公司近兩年先后投資5億元對生產(chǎn)設(shè)施進行了全面改造，使吊裝設(shè)施能力由100噸提高到400噸，船臺能力由1.5萬噸提高到5萬噸，年涂裝能力達到300萬平方米，不僅能夠滿足公司未來10年的發(fā)展需要，而且也使公司得以從容應(yīng)對2008年7月1日國際涂裝新標(biāo)準(zhǔn)的實施。此外，在設(shè)計上，該公司大力推行紙上模擬造船，提高了分段制造的完整性，縮短了造船周期。“尤其在當(dāng)前這種嚴峻形勢下，縮短造船周期十分必要。惟有如此，才能加快資金回籠、降低市場風(fēng)險。”周安昌表示。

　　此外，黃海造船有限公司還在中間產(chǎn)品生產(chǎn)社會化協(xié)作化、配套本地化方面加大了力度。鞠力告訴記者，一年多來，公司先后合資設(shè)立了榮成興海船舶設(shè)備有限公司和黃海船舶配套有限公司，解決了公司舾裝件及20噸以下分段制作不足和廠地狹小的難題，也奠定了公司持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

　　“總之，無論身處何種狀況的船企，一個總的原則就是，手中握有訂單的船企要盡快投產(chǎn)，已投產(chǎn)的要盡快完工交船，以避免企業(yè)被拖入行業(yè)波谷難以脫身。”