風(fēng)險逼近中國造船業(yè)

盡管在手訂單尚能保持短期生產(chǎn)，但新增訂單大幅下降使主要船廠面臨未來風(fēng)險

受航運業(yè)不景氣和次貸危機蔓延兩方面的影響，風(fēng)險正逐漸逼近造船業(yè)。

反映航運業(yè)景氣程度的BDI指數(shù)(波羅的海干散貨運價指數(shù))由萬點直跌而下，目前已跌至四個月前水平的四分之一�！皬囊酝�的船舶行業(yè)周期來看，不景氣通常都是由運價下跌開始，先影響二手船價格，繼而傳導(dǎo)到新船的訂單和價格�！敝袊�進出口銀行船舶融資部買信一處處長楊長昆告訴《財經(jīng)》記者。

英國克拉克松研究公司（ClarksonResearchStudies）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，9月全球船舶市場需求持續(xù)走弱，新訂單量同比下滑66.1％，其中集裝箱下滑96.7％，顯示出船東對于世界經(jīng)濟、特別是歐美經(jīng)濟不景氣導(dǎo)致的集裝箱貨運需求下降的擔(dān)心。

從中國的情況來看，國內(nèi)主要造船廠目前在手訂單較多，普遍能夠保障未來二至三年的生產(chǎn)，但根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計，2008年1月－9月中國新簽訂單數(shù)量同比下降34.2％，總體跌幅大于全球27.3％的平均水平，中國船舶和廣船國際都有較大幅度的下滑。

年初至今，中國船舶的股價已從296.98縮水至44元，廣船國際亦由87.83跌至14.11元。其跌幅遠高于大盤平均水平。

新船價格依然堅挺，中金研究報告指出，短交付期船位日益緊缺和船東對于大型船舶的日益青睞是支撐當(dāng)前船價的重要因素，但一位船舶行業(yè)資深人士告訴《財經(jīng)》記者，“有價無市，沒有人再在這么高的價格下訂船了�！敝薪鸱治鰩熞舱J(rèn)為，在全球經(jīng)濟不景氣及國際造船市場調(diào)整趨勢已經(jīng)比較明朗的情況下，新船價格繼續(xù)上漲的空間十分有限。

另一方面，次貸危機對造船業(yè)的影響從年初即開始顯現(xiàn)，如今有增無減。

許多歐美船東在無法從本國銀行獲得資金的情況下，轉(zhuǎn)向亞洲的金融機構(gòu)�！八麄�?nèi)匀幌朐齑�，但是資金出現(xiàn)問題，不少船東通過國內(nèi)的船廠和我們聯(lián)系，希望獲得資金上的支持�！睏铋L昆告訴《財經(jīng)》記者。

在這種情況下，金融機構(gòu)對船東的選擇十分謹(jǐn)慎，且融資成本也上升了差不多１倍�！拔覀兊倪x擇余地比較大，通常只選那些資信好、實力強的大船東。”楊長昆說，“原來的貸款利率大約是在LIBOR的基礎(chǔ)上加200個點，現(xiàn)在差不多要加400個點�！�

在這種情況下，船東普遍推遲付款期就不難理解，“以往船東大多在七天內(nèi)支付預(yù)付款，現(xiàn)在延長到了一個月�！币晃粡氖麓�舶金融的專業(yè)人士說。另外，取消訂單的情況也有所增加，未來有“大面積爆發(fā)”的可能。

與船東的窘境相比，船廠的日子暫時還算好過。特別是實力比較強的船廠，手持兩到三年的訂單，手里也并不缺錢，尚不存在流動性問題�！爱�(dāng)前由于船廠訂單較多、船東應(yīng)付款比例高，因此資金充裕，對賣方信貸的需求很弱�！鄙鲜鰪氖麓�舶金融的專業(yè)人士告訴《財經(jīng)》記者，“江蘇新時代造船有限公司流動資金多達六七十億�！�

由于現(xiàn)金比較充裕，目前船廠需要從銀行獲得的支持主要是開具保函，為其在建的船舶提供信用擔(dān)保，而這對于資質(zhì)較好的船廠并不是什么難事。“只要是有建造能力的船廠，獲得保函都不困難�！鄙鲜鰪氖麓�舶金融的專業(yè)人士說。

但日子好過并不意味著沒有風(fēng)險，行業(yè)衰退即將來臨已是業(yè)界共識。特別是中小船廠，一方面訂貨船東的資質(zhì)相對較差，在次貸危機的沖擊下首當(dāng)其沖；另一方面資金并不充裕，需要不斷有新的訂單補充資金鏈。

“江浙地區(qū)一些中小船廠的資金來自于房地產(chǎn)企業(yè)老板，資金風(fēng)險大，本身建造能力也比較弱�！�

“也許到2009年，甚至2008年底，那些實力差的船廠問題就會暴露出來�！币晃粡氖麓�舶金融的資深人士說。