中國已躋身世界第三造船大國的行列，今后5--10年間不論是船舶總噸位，還是船舶建造高科技技術(shù)含量、船型等方面亦將有大的飛躍。

而由迄今世界上最大、運(yùn)營(yíng)最多樣化的民間航運(yùn)組織波羅的海國際海事公會(huì)（簡(jiǎn)稱BIMCO）耗時(shí)兩年起草修訂成文的BIMCO標(biāo)準(zhǔn)新造船合同，已于本年6月6日在香港經(jīng)BIMCO會(huì)員大會(huì)表決通過。正是由于BIMCO是世界上最大的船東組織，其制定并獲正式通過的標(biāo)準(zhǔn)新造船合同，在國際海事界所具有的舉足輕重的地位和影響，不能不引起我國造船企業(yè)的高度重視。

近來，我國造船業(yè)界的專家，針對(duì)該BIMCO標(biāo)準(zhǔn)新造船合同版本, 從該標(biāo)準(zhǔn)合同的客體（即合同內(nèi)容），結(jié)合具體合同條款、條件與我國現(xiàn)時(shí)通用的造船合同文本加以排比分析，進(jìn)而得出若沿用該最終通過的BIMCO《標(biāo)準(zhǔn)新造船合同》版本，客觀上論，它將對(duì)國際和中國造船業(yè)帶來極大的影響，增大了船廠的風(fēng)險(xiǎn)。再從細(xì)節(jié)上與我國通用造船合同一一對(duì)應(yīng)地檢視，指出對(duì)我國造船業(yè)有利的僅為9處，而不利的達(dá)26處之多。(參見陳存信先生《BIMCO新造船合同VS我國通用合同》一文，載《中國船舶報(bào)》2007年第20期10版）。

筆者贊同上引陳存信文中從技術(shù)層面上（諸如船舶結(jié)構(gòu)、壓載艙涂層等設(shè)計(jì)與建造規(guī)范方面）剖析結(jié)論。

這不僅因?yàn)樗鼈兪呛贤瑱?quán)利和義務(wù)的最直觀的外在表現(xiàn)，還因?yàn)閷?shí)實(shí)在在地反映船舶作為造船合同標(biāo)的物技術(shù)規(guī)范和法律規(guī)范二者密不可分的固有屬性。

眾所周知，調(diào)整船（舶）、貨（物）、人（法人或自然人）三者在海上運(yùn)輸、生產(chǎn)活動(dòng)中權(quán)利義務(wù)關(guān)系的海事法范疇中，若果失卻了船舶這一要素，使不成其為海事法。

而船舶的設(shè)計(jì)、建造抑或修理則必須遵循相關(guān)技術(shù)規(guī)范，最終使其符合或滿足合同約定的要求和實(shí)現(xiàn)締約目的。

何況船舶建造合同的法律屬性是商品買賣合同還是加工承攬合同，迄今海商法學(xué)界尚無定論。

殊不知，由于法律歸屬之不同，法律風(fēng)險(xiǎn)與后果是大相徑庭的。

因之，我們?cè)诳剂吭齑�合同其法律風(fēng)險(xiǎn)與因應(yīng)之策時(shí)，不能不注意到技術(shù)規(guī)范（船舶設(shè)計(jì)、建造等）和法律規(guī)范（規(guī)章、條例、行業(yè)慣例、部門法等）二者之有機(jī)融合。

也即是說，技術(shù)規(guī)范加法律規(guī)范方成就了海商法的新思維。

綜觀該BIMCO新造船合同版本全文，在深入探究利弊得失基礎(chǔ)上，審慎對(duì)比其與我國現(xiàn)時(shí)通用造船合同的差異性，細(xì)致談判、穩(wěn)妥簽約、環(huán)環(huán)緊扣，是最終符合和滿足合同條款、條件，順利實(shí)現(xiàn)締約目的的必備要件。

統(tǒng)而論之，我國造船業(yè)界務(wù)必客觀的評(píng)判法律風(fēng)險(xiǎn)，在攝取往昔經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的前提下，尋求對(duì)應(yīng)之策，力避失誤，以利我國船舶工業(yè)及外貿(mào)出口正常有序地發(fā)展。

審時(shí)度勢(shì)把握合同生效命門是攸關(guān)實(shí)現(xiàn)締約目的和減免法律風(fēng)險(xiǎn)的首要考量。

BIMCO新造船合同在其第一章船舶第二節(jié)中便開宗明文地規(guī)定“建造的船舶要毫無保留地符合IMO和有關(guān)當(dāng)局的在合同生效之日前采用、認(rèn)可或生效的法律法規(guī)”。

這就明白無誤地昭示我們，在談判----簽約的全過程中，不僅要注意到合同得以生效的條件，而且要十分鄭重地注意到合同賴以生效所必須依據(jù)的生效的法律、法規(guī)，且這些法律規(guī)范亦應(yīng)是合同生效之日前即被采用、認(rèn)可的生效的法律法規(guī)。這是定約時(shí)萬萬不可稍懈的。

而況，在該BIMCO新造船合同第六章雜項(xiàng)第四十二節(jié)存在界定合同生效條件尚呈模糊或語焉不詳?shù)那楣?jié)。

眾所周知，依我國《合同法》第四十四條之規(guī)定“依法成立的合同，自成立時(shí)生效。法律、行政法規(guī)規(guī)定應(yīng)當(dāng)辦理批準(zhǔn)、登記等手續(xù)生效的，依照其規(guī)定。”

這是因?yàn)�，所謂合同之生效，意即指合同所產(chǎn)生的法律上的約束力。這一約束力既包括對(duì)合同定約當(dāng)事人雙方而言，一經(jīng)生效之合同當(dāng)事人在享有合同約定的權(quán)利的同時(shí)亦有承擔(dān)合同所約定之應(yīng)當(dāng)履行的義務(wù)。還包括一旦合同生效產(chǎn)生法律上之約束力則受法律保護(hù)。這種保護(hù)，除了對(duì)權(quán)利的保護(hù)即不容他人（法人或自然人）非法干涉，還對(duì)應(yīng)在“義務(wù)”必須履行上，否則，法律對(duì)不履行合同義務(wù)上規(guī)定了承擔(dān)違約責(zé)任的法律后果。

因而，把握合同生效條件是至關(guān)重要的，特別要注意將合同成立與合同生效區(qū)別開來。

在注意到依法成立的合同，在成立時(shí)生效的一般性規(guī)定而外，還要注意其時(shí)、空范疇，即是否須經(jīng)一定時(shí)間，由法律、行政法規(guī)規(guī)定必須批準(zhǔn)、登記方為生效之條件。諸如《海商法》、《擔(dān)保法》、《船舶登記條例》等。

這里尤須注意強(qiáng)調(diào)的是，在檢視法律、法規(guī)是否已被合同生效之日前采用、認(rèn)可或生效的時(shí)空概念的同時(shí)，更不應(yīng)忽視因造船合同特性而必須遵循的諸如造船合同條款內(nèi)容必然涉及的IACS的共同結(jié)構(gòu)和IMO的燃油雙殼保護(hù)規(guī)則、新破艙穩(wěn)性要求、壓載艙涂層標(biāo)準(zhǔn)等眾多技術(shù)規(guī)范條件、條款等。

否則，將導(dǎo)致合同成立卻并未生效，或生效后建造成本攤大貽誤交船，釀成不符合法律或技術(shù)強(qiáng)制性規(guī)范之苦果。

BIMCO標(biāo)準(zhǔn)新造船合同即為格式合同，則從定約伊始便約束其霸王條款，而無可選擇，如何趨利避害尤當(dāng)明察審視。

BIMCO標(biāo)準(zhǔn)新造船合同源于在全球影響最大，聲名卓著的民間航運(yùn)組織BIMCO，且該新標(biāo)準(zhǔn)文本業(yè)經(jīng)BIMCO會(huì)員大會(huì)在本年6月6日在香港通過，足見其能量之大，雖不具強(qiáng)制力，但其功用不可低估。據(jù)稱，目前國際海運(yùn)和相關(guān)行業(yè)中近3/4之合同采用BIMCO標(biāo)準(zhǔn)的合同的和條款，其集世界航運(yùn)之智慧結(jié)晶可見一斑。

相形之下，我國現(xiàn)時(shí)通用之造船合同與其存在諸多差異是不爭(zhēng)的事實(shí)。若沿用該標(biāo)準(zhǔn)合同，則其不利之處多于有利之處。

筆者之所以將其類比為“霸王條款”，正是基于其已格式化，一旦沿用該BIMCO標(biāo)準(zhǔn)合同，則只能拘束于其條款、條件，即維護(hù)合同嚴(yán)肅性原則，必須遵從。

何況有些如環(huán)保要求，更是剛性條款，從一定層面而言，具有強(qiáng)制性規(guī)范效力。

即令如此，并不意味著法律風(fēng)險(xiǎn)不能防范與規(guī)避。

僅以合同生效條件評(píng)判為例，除前述合同生效應(yīng)審慎處置的而外，還可從磋商、簽約各程序道道把關(guān)，譬如簽約代表的資格（主體身份）、授權(quán)權(quán)限、；合同文本是否能被雙方授權(quán)單位、主管部門或董事會(huì)批準(zhǔn)、蓋章；船款支付是否滿足首付款約定周期、批次；簽約后之技術(shù)規(guī)范（如規(guī)格書、圖紙等）是否經(jīng)雙方認(rèn)可及船紙所認(rèn)可等等。

簡(jiǎn)言之，緊扣合同文本從操作程序上去尋找對(duì)方存在之瑕疵或疏漏，彌補(bǔ)合同訂立的先天不足，防患于未然。

再如，船東因船舶航速、燃油消耗、艙容等達(dá)不到BIMCO標(biāo)準(zhǔn)合同之條款要求而行使棄船權(quán)。船廠便應(yīng)充分考慮本廠生產(chǎn)能力、技術(shù)水平及風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)的綜合因素，在船價(jià)及優(yōu)惠期上力爭(zhēng)以降低罰款風(fēng)險(xiǎn)幾率。至于在安排生產(chǎn)環(huán)節(jié)上如分包工作因其只能受限于技術(shù)說明書和廠商表特定的范圍內(nèi)，無任意更改權(quán)。則從管理角度上對(duì)船廠提出了嚴(yán)格認(rèn)真、一絲不茍、忠實(shí)于合同條款的具體要求，力戒馬虎與遺漏，非一般性的技術(shù)上甚而常識(shí)上的錯(cuò)誤。

與此同時(shí)，更要防止應(yīng)設(shè)計(jì)圖紙和建造計(jì)劃的修改與船東未達(dá)成一致時(shí)，難以解脫的應(yīng)負(fù)的設(shè)計(jì)、建造、交船之責(zé)所引致的全盤造船計(jì)劃的大變動(dòng)。

因之，一旦船東有修改意向時(shí)，一定要層層備案，時(shí)時(shí)溝通。針對(duì)船東欲修改之事項(xiàng)，“有利、有理、有節(jié)”地曉之以利弊得失，爭(zhēng)取主動(dòng)，確保基本底線，不輕易退讓。

相持不下時(shí)，更應(yīng)重視專家智囊團(tuán)權(quán)威性的作用。

其它關(guān)于財(cái)務(wù)方面的如保函效力之認(rèn)定，以及因合同轉(zhuǎn)讓所派生的還款保函或原保函的轉(zhuǎn)讓，要在保證船期的不致延誤尋求金融機(jī)構(gòu)（如銀行）的順利審查通過，在現(xiàn)時(shí)我國金融體制下存在著技術(shù)方面的障礙情形是客觀存在而一時(shí)難以逾越的。這些都迫使我們?cè)诖枭痰耐瑫r(shí)，盡量力爭(zhēng)訂立特約事項(xiàng)條款，以期補(bǔ)救。

凡此種種，只要我們有備無患地把握好合同簽訂、生效、開工、下水、交船等各個(gè)環(huán)節(jié)于我有利之條款，不難有應(yīng)對(duì)之策。