對于和經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易緊密相關(guān)的航運(yùn)業(yè)而言，2009年是充滿挑戰(zhàn)的一年，內(nèi)需能否大幅拉動(dòng)內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸?shù)呢浟�？外貿(mào)主干航線運(yùn)力是否過量？運(yùn)價(jià)能否得到恢復(fù)？燃油成本是否繼續(xù)維持低水平？企業(yè)融資是否依舊艱難？……等等問題，有著各種版本的答案。運(yùn)價(jià)、運(yùn)力、成本等永遠(yuǎn)都是航運(yùn)業(yè)的“主流”事件，特別是在目前的低迷市場下。但有時(shí)，我們不妨換換思路，換個(gè)角度來盤點(diǎn)一下今年航運(yùn)業(yè)其他的重要事件吧。

三峽工程竣工 推動(dòng)長江黃金水道發(fā)展

2009年，三峽工程將全部竣工。三峽工程自1993年開始準(zhǔn)備，工期共17年，它是一項(xiàng)具有防洪、發(fā)電、航運(yùn)等巨大綜合效益的工程。三峽工程將極大地改善長江的航運(yùn)條件，萬噸級船隊(duì)將可從武漢直達(dá)重慶，充分發(fā)揮黃金水道的作用。660 公里的宜昌至重慶江段落差120 米，三峽建壩后，將淹沒所有灘險(xiǎn)、單航段和牽引段，航道將平均擴(kuò)寬至1100米，萬噸級船隊(duì)將通江達(dá)海，航運(yùn)成本可降低37%，年單向航運(yùn)能力將超5000萬噸。同時(shí)，經(jīng)水庫調(diào)節(jié)，宜昌下游枯水季最小流量，可從現(xiàn)在的3000立方米/秒提高到5000立方米/秒以上，使長江中下游枯水季航運(yùn)條件也得到較大的改善。

三峽工程成功蓄水后，三峽庫區(qū)航道條件得到極大改善，三峽庫區(qū)形成了一股造船熱，投入水運(yùn)行業(yè)的資金成倍增長。湖北省宜昌市夷陵區(qū)，重慶忠縣、云陽等地都有大型的造船項(xiàng)目在建，重慶、湖北爭相建造、購置大型五星級游輪，水運(yùn)行業(yè)的興起見證了三峽工程巨大通航效益的發(fā)揮。2008年，通過三峽船閘的貨運(yùn)量逾5000萬噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過三峽船閘通航前葛洲壩船閘年貨運(yùn)量1800萬噸的歷史最高水平。三峽庫區(qū)航運(yùn)業(yè)在以年均20%的速度增長，成為促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的助推器。

三峽工程的全面竣工，將促成橫貫中華東、西大地黃金水道的形成，對發(fā)展和繁榮長江兩岸至沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)，必將起到如虎添翼的效應(yīng)。

高等航海教育 迎來百年華誕

2009年，我國高等航海教育將迎來百年華誕。歷經(jīng)百年的我國高等航海教育發(fā)軔于上海，目前我國兩所高等航海院校——大連海事大學(xué)和上海海事大學(xué)前身都是1909年晚清郵傳部上海高等實(shí)業(yè)學(xué)堂（南洋公學(xué)）船政科。1912年成立吳淞商船學(xué)校，1928年更名為吳淞商船�？茖W(xué)校。解放前，我國高等航海教育歷盡艱辛，幾度中斷，解放以后，高等航海教育得以迅速發(fā)展。1950年，吳淞商船�？茖W(xué)校與交通大學(xué)航業(yè)管理系及海關(guān)總署稅務(wù)�？茖W(xué)校海事班合并，改名為上海航務(wù)學(xué)院。上海航務(wù)學(xué)院設(shè)航海系、輪機(jī)系和無線電專修科。1952年，全國高等院校院系調(diào)整，次年上海航務(wù)學(xué)院北遷大連，與東北航海學(xué)院、福建航海�？茖W(xué)校合并，成立大連海運(yùn)學(xué)院。1959年，交通部在上海組建上海海運(yùn)學(xué)院，吸收了大量之前在上海航務(wù)學(xué)院的教師。

一百年來，我國高等航海教育為維護(hù)航權(quán)、振興國運(yùn)，走過了啟蒙、發(fā)展、曲折、壯大的風(fēng)雨歷程，凝聚了幾代人艱苦奮斗、開拓進(jìn)取、創(chuàng)新求實(shí)的自強(qiáng)精神。我國高等航海院校培養(yǎng)的人才已經(jīng)遍布全球，為我國以及世界航運(yùn)的發(fā)展發(fā)揮著積極作用。目前我國正由航運(yùn)大國向航運(yùn)強(qiáng)國邁進(jìn)，中國高等航海教育也站在了新起點(diǎn)上，未來，必將更加燦爛。

綠色航運(yùn)成為流行

自2005年國際海事組織公布的《防止船舶造成大氣污染規(guī)則》生效之后，海運(yùn)已被納入對節(jié)能、環(huán)保具有積極意義的產(chǎn)業(yè)。不久前，聯(lián)合國的一項(xiàng)最新研究報(bào)告表明，商業(yè)航運(yùn)的二氧化碳排放量幾乎是以前估計(jì)的近3倍。據(jù)估測，全球航運(yùn)每年排放約11.2億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳排放量的4.5%，而國際海事組織先前估計(jì)為4億噸。

2008年2月22日，中國國家海洋局海洋發(fā)展戰(zhàn)略研究所課題組發(fā)布的《中國海洋發(fā)展報(bào)告》指出，中國部分海灣和城市附近海域污染嚴(yán)重，近海海域污染范圍過去10年間擴(kuò)大了近1倍，已超過16萬平方公里。此外，原油運(yùn)輸和海上石油開發(fā)等造成的原油泄漏事故不斷發(fā)生，給事發(fā)海域的生物和生態(tài)系統(tǒng)造成了不同程度的危害。

因此，發(fā)展綠色航運(yùn)已經(jīng)迫在眉睫�？上驳氖�，很多航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)開始行動(dòng)起來。2007年11月，馬士基物流公司宣布在全球推出名為“供應(yīng)鏈碳控制”的全新碳減排咨詢服務(wù)，幫助客戶制定并實(shí)施旨在減少供應(yīng)鏈碳排放的解決方案。同年，馬士基航運(yùn)公司宣布實(shí)施倉儲(chǔ)運(yùn)輸質(zhì)量與能源效率方案，以大幅削減冷藏集裝箱的能耗與二氧化碳排放量。而中遠(yuǎn)集團(tuán)也表示將積極遵守并踐行聯(lián)合國倡導(dǎo)的“關(guān)注氣候宣言”提出的應(yīng)對氣候變化的一系列基本原則和措施。與此同時(shí)，中遠(yuǎn)集團(tuán)將一如既往地積極遵守國際海事組織有關(guān)航行安全和海洋環(huán)保等規(guī)定，致力成為“綠色服務(wù)”提供者。

在2009年的航運(yùn)低谷中，航運(yùn)企業(yè)更加應(yīng)該走節(jié)能減排的道路，淘汰耗能高的船舶，建立環(huán)保船隊(duì)，使得企業(yè)走上與自然和諧、可持續(xù)發(fā)展的道路。我們相信，在2009年，綠色將是航運(yùn)業(yè)最值得驕傲的顏色。

貨方地位空前加強(qiáng)

貨量減少導(dǎo)致運(yùn)力過剩，運(yùn)力過剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大跌，于是，尋找貨源、增加貨量就成為航運(yùn)企業(yè)目前最為緊急的任務(wù)，對于港口也是如此。目前，航運(yùn)企業(yè)普遍加強(qiáng)了與貨主的溝通，走訪各大貨主成為了這一段時(shí)間來航運(yùn)企業(yè)老總們的主要工作；港口企業(yè)也和航運(yùn)企業(yè)一起加強(qiáng)合作，共同了解貨主的需求和需要解決的困難。貨方地位得到了空前加強(qiáng)。

回顧前五年的航運(yùn)市場，我們可以發(fā)現(xiàn)屬于典型的船方市場：貨量多，艙位少。這種市場供求的不平衡賦予了航運(yùn)企業(yè)的強(qiáng)勢地位，使得他們在價(jià)格方面有更多的話語權(quán)，這種話語權(quán)終歸是市場供求關(guān)系制造的。

目前，航運(yùn)企業(yè)和大貨主合資成立運(yùn)輸企業(yè)不在少數(shù)，通過資本上的紐帶將雙方緊密聯(lián)系在一起。而我們也發(fā)現(xiàn)，在目前航運(yùn)市場低迷狀況下，船舶、人員、管理成本都處在低點(diǎn)，因此，有實(shí)力的貨主此時(shí)趁機(jī)進(jìn)軍航運(yùn)市場也大有人在。2008年年底，華能集團(tuán)和北京建龍重工集團(tuán)分別在上海和香港成立全資航運(yùn)公司，打造企業(yè)自身的一體化物流鏈。

但能夠擁有自身物流鏈的貨主畢竟還是少數(shù)，絕大部分貨主還是需要和航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行合作。因此，如果能夠與航運(yùn)企業(yè)建立長期的雙贏的合作關(guān)系，促使航運(yùn)企業(yè)提升服務(wù)水平，減少市場不理性的惡性競爭行為，共同維護(hù)航運(yùn)市場的正常秩序，才是貨主企業(yè)未來發(fā)展的長遠(yuǎn)之策。

中外運(yùn)與長航兩集團(tuán) 實(shí)施整合

2008年12月19日，國資委正式批準(zhǔn)中外運(yùn)集團(tuán)和長航集團(tuán)的重組，重組之后中外運(yùn)集團(tuán)更名為中國外運(yùn)長航集團(tuán)有限公司并作為重組后的母公司，總部設(shè)在北京。至此，央企整合在航運(yùn)板塊邁出了第一步。

而國資委此次批準(zhǔn)的只是雙方“原則性、宏觀性”的方案，并不是業(yè)務(wù)整合的具體方案，具體的整合方案將會(huì)由一個(gè)雙方人員聯(lián)合組成的工作組研究。實(shí)際上，目前在金融危機(jī)的影響下，雙方重組進(jìn)程將以穩(wěn)妥為主。中外運(yùn)集團(tuán)和長航集團(tuán)業(yè)務(wù)互補(bǔ)性較強(qiáng)，因此，業(yè)務(wù)整合的重點(diǎn)將會(huì)是重合度較高的航運(yùn)業(yè)務(wù)，比如干散貨業(yè)務(wù)、油運(yùn)業(yè)務(wù)等。

原長航集團(tuán)旗下的長航鳳凰公司戰(zhàn)略為 “由江入海”，擁有大量經(jīng)營遠(yuǎn)洋和沿海散貨運(yùn)輸?shù)纳⒇洿�訂單；原中外運(yùn)集團(tuán)旗下的中外運(yùn)航運(yùn)公司主要經(jīng)營遠(yuǎn)洋散貨運(yùn)輸，擁有豐富的遠(yuǎn)洋散貨運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)，兩家集團(tuán)合并后在散貨資產(chǎn)方面進(jìn)行整合的可能性較大。長航集團(tuán)的油運(yùn)資產(chǎn)優(yōu)勢明顯，預(yù)計(jì)油輪資產(chǎn)整合將以另一家上市公司長航油運(yùn)作為平臺(tái)進(jìn)行整合。總體來說，兩集團(tuán)整合預(yù)計(jì)將提高行業(yè)集中度，存在業(yè)務(wù)競爭關(guān)系的長航油運(yùn)、長航鳳凰和中外運(yùn)航運(yùn)三家公司存在較大整合預(yù)期。而這些預(yù)期實(shí)現(xiàn)與否，2009年應(yīng)該可以得到驗(yàn)證。至于此次重組能否帶動(dòng)中國航運(yùn)業(yè)的整合浪潮，我們需要靜觀其變。