長(zhǎng)三角造船業(yè)的特點(diǎn)

中國(guó)船舶工業(yè)主要集中在長(zhǎng)江口、渤海灣和珠江口，三大造船基地占據(jù)全國(guó)造船總量的絕對(duì)多數(shù)。其中，長(zhǎng)三角始終是我國(guó)最重要的船舶制造基地，具有發(fā)展船舶工業(yè)的先天優(yōu)勢(shì)，己經(jīng)成為全國(guó)造船業(yè)的核心。

從造船總量來看，長(zhǎng)三角造船業(yè)所占全國(guó)造船總量近 60 ％的份額。從大企業(yè)數(shù)量來看，全國(guó) 10 家最大造船企業(yè)有 6 家在長(zhǎng)三角地區(qū)。從出口完工量看，長(zhǎng)三角地區(qū)處于中國(guó)核心地位，而且有良好發(fā)展態(tài)勢(shì)和較大的發(fā)展?jié)摿�。從長(zhǎng)三角地區(qū)造船產(chǎn)量具體城市分布來看， 16 座城市的造船量分布是很不均衡的，主要集中在上海、南通和泰州 3 個(gè)城市。從企業(yè)資本和性質(zhì)來看，長(zhǎng)三角地區(qū)地方造船業(yè)眾多，而且大都是近幾年剛剛發(fā)展起來的。

從船舶配套來看，由于上海的地價(jià)和勞動(dòng)力成本高，除技術(shù)含量很高的核心船舶配套設(shè)備外，一般船舶配套設(shè)備和零配件大都由王緝慈教授所說的“環(huán)上海船舶配套企業(yè)帶”所制造，其主要集中在江蘇的南通、泰州、南京、鎮(zhèn)江、無(wú)錫、常州，以及浙江的杭州、寧波、舟山等城市，完全符合形成船舶產(chǎn)業(yè)集群的總交易成本最低和外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論的要求。

長(zhǎng)三角造船業(yè)風(fēng)險(xiǎn)防范的重要性

   盡管我國(guó)造船業(yè)仍保持著良好的發(fā)展勢(shì)頭，但隨著美國(guó)次貸危機(jī)、全球股市劇烈震蕩等因素的影響，世界宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境變數(shù)增多，造船業(yè)必然會(huì)受到嚴(yán)重影響，長(zhǎng)三角造船業(yè)也正面臨著一系列新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，風(fēng)險(xiǎn)不得不防。

中國(guó)船舶行業(yè)協(xié)會(huì)張廣欽會(huì)長(zhǎng)明確指出：在市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)方面，由于國(guó)際經(jīng)濟(jì)和造船市場(chǎng)波動(dòng)的周期性規(guī)律，船市的罕見興旺肯定會(huì)出現(xiàn)一定程度的回落，未來世界船舶市場(chǎng)供需平衡將面臨巨大壓力，明確提出“警惕船市火爆背后的風(fēng)險(xiǎn)”。

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任曹友生呼吁：未來中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展的道路決不會(huì)風(fēng)平浪靜，應(yīng)當(dāng)加快建立有效的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制，以推動(dòng)船舶工業(yè)健康、穩(wěn)定發(fā)展。

摩根士丹利也發(fā)出預(yù)警，海運(yùn)業(yè)增長(zhǎng)在未來兩年將放緩，因而造船訂單將相應(yīng)減少，近年過度擴(kuò)充的造船生產(chǎn)力過剩幅度將達(dá) 30 % ，造船廠之間將掀起“割喉式”減價(jià)戰(zhàn)以爭(zhēng)取訂單，船舶資產(chǎn)將大幅貶值。

長(zhǎng)三角造船業(yè)是全國(guó)造船業(yè)的一個(gè)重要組成部分，面臨著如利率變化、匯率波動(dòng)等宏觀因素和技術(shù)落后等微觀因素的影響。由于長(zhǎng)三角地方造船業(yè)眾多，而且大都是近幾年剛剛發(fā)展起來的，其受影響的程度和形成風(fēng)險(xiǎn)的可能性相對(duì)來說更大。

1 航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)產(chǎn)生的需求風(fēng)險(xiǎn)

鑒于船舶制造業(yè)反應(yīng)相對(duì)滯后，預(yù)計(jì)航運(yùn)市場(chǎng)將在 2009 / 2 010 年開始降溫。而 2005 年以來我國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能開始過度擴(kuò)張，全行業(yè)將面臨較大的挑戰(zhàn)。

從產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系理論來看，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的周期性，必然引起國(guó)際貿(mào)易的變化，形成國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)，市場(chǎng)波動(dòng)導(dǎo)致船舶產(chǎn)業(yè)波動(dòng)，形成需求風(fēng)險(xiǎn)在所難免。由美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)已經(jīng)導(dǎo)致了世界經(jīng)濟(jì)衰退和國(guó)際貿(mào)易環(huán)境惡化，世界航運(yùn)市場(chǎng)開始不景氣，船市亦開始出現(xiàn)拐點(diǎn)，這對(duì)于新興的長(zhǎng)三角造船業(yè)造成的負(fù)面影響極大。

2 投資過大導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)

國(guó)防科工委提出的目標(biāo)是：經(jīng)過 10 到 15 年的發(fā)展，我國(guó)船舶工業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力接近日本、韓國(guó)當(dāng)時(shí)的水平。在造船總量上，到 2015 年占世界市場(chǎng)份額的 35 % ，在噸位方面達(dá)到世界第一，成為世界第一造船大國(guó)。

中國(guó)船舶行業(yè)協(xié)會(huì) 2007 年估計(jì)，國(guó)內(nèi)外造船能力快速擴(kuò)張，預(yù)計(jì)“十一五”末：韓國(guó)增長(zhǎng) 57 % , 達(dá)到 4400 萬(wàn) dwt ；日木 3 600 萬(wàn) dwt ；我國(guó)則會(huì)達(dá)到 4000 萬(wàn) dwt 以上。而其他有關(guān)部門則預(yù)計(jì)到 2010 年我國(guó)造船合計(jì)能力會(huì)達(dá)到 4950 萬(wàn) dwt

日本造船工業(yè)會(huì) 2005 年估計(jì)，到 2010 年世界造船能力會(huì)達(dá)到 5000 萬(wàn) cgt ，即1.18億 dwt ，而中國(guó)則會(huì)達(dá)到 1470 萬(wàn) cgt ，占世界造船能力第一。

3 生產(chǎn)要素價(jià)格波動(dòng)造成的成本風(fēng)險(xiǎn)

船舶的建造期一般較長(zhǎng)，在這段時(shí)間內(nèi)，原材料及船用設(shè)備的價(jià)格經(jīng)常波動(dòng)。造船業(yè)的采購(gòu)成本占造船成本很大比重，目前由于美國(guó)次貸危機(jī)、原油價(jià)格下降等多種原因?qū)е落摬膬r(jià)格有所下跌，在一定程度上減輕了船廠的壓力，但船用設(shè)備的價(jià)格仍有一定幅度的增長(zhǎng)。因此，船廠對(duì)于生產(chǎn)要素價(jià)格波動(dòng)造成的成本風(fēng)險(xiǎn)仍然不能掉以輕心。

4 人民幣升值帶來的匯兌風(fēng)險(xiǎn)

截止 2008 年 7 月 21 日，人民幣升值幅度達(dá) 17 . 51 ％。長(zhǎng)期以來，國(guó)際造船市場(chǎng)一直遵循美元定價(jià)原則，大多數(shù)新船訂單以美元計(jì)價(jià)，即使為國(guó)內(nèi)建造的遠(yuǎn)洋船舶，也按這一方式計(jì)價(jià)交易^[3] 。因此，人民幣對(duì)美元的持續(xù)大幅升值，必將對(duì)我國(guó)及長(zhǎng)三角地區(qū)的造船業(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊。以一艘價(jià)值 6300 萬(wàn)美元的 3500TEU 集裝箱船為例，據(jù)不完全測(cè)算，人民幣每升值 l % ，船廠利潤(rùn)就會(huì)減少近 218 萬(wàn)元。

5 利率上調(diào)引起的融資風(fēng)險(xiǎn)

利率對(duì)造船利潤(rùn)的影響是因船廠經(jīng)營(yíng)過程中支付貸款利息引起的。如不考慮船廠技改、擴(kuò)建等因素，船廠的貸款一般都是因船廠用款與船東付款的時(shí)間差造成的，屬于流動(dòng)資金貸款，期限通常不超過 2 年。利率上升將造成貸款成本增加。央行從 2008 年 l 月份以來實(shí)行的貨幣緊縮政策無(wú)疑會(huì)加大船廠的融資難度。

在 2007 年僅 1 年的時(shí)間里，金融機(jī)構(gòu)就進(jìn)行了 6 次上調(diào)貸款基準(zhǔn)利率，上調(diào)幅度達(dá)15．2 % ，這對(duì)于船廠的大筆貸款額度來說無(wú)疑是一筆很沉重的利息負(fù)擔(dān)。雖然在全球金融危機(jī)爆發(fā)后，國(guó)家為了刺激經(jīng)濟(jì)，從 2008 年 9 月開始下調(diào)了貸款利率，但由于經(jīng)濟(jì)不景氣，銀行惜貸，船廠融資的難度不降反升。

6 棄船和取消訂單帶來的船東風(fēng)險(xiǎn)

一旦航運(yùn)市場(chǎng)低迷，船東利潤(rùn)空間縮小，則有些船東有可能棄船或者利用船舶技術(shù)要求產(chǎn)生的分歧有意拖延接船，造成船廠罰款；船舶建造周期長(zhǎng)，且單價(jià)較高，在船舶建造期間，船東可能會(huì)遭遇一些意外事件導(dǎo)致破產(chǎn)，從而無(wú)法履行合約，導(dǎo)致船東棄船。

7船舶價(jià)格波動(dòng)引起的價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)

船舶價(jià)格經(jīng)常波動(dòng)使得船廠面臨價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)。在船廠所接的低價(jià)船已將船臺(tái)排滿的情況下，船價(jià)上漲，但船廠這時(shí)又無(wú)建造能力。此外，造船合同中存在的后續(xù)訂貨選擇條款，也因無(wú)法再重新定價(jià)而將對(duì)船廠不利。例如， 30 萬(wàn) dwt VLCC 的船價(jià)從 2007 年 1 月到 2007 年 6 月，僅 6 個(gè)月的時(shí)間就上漲了 750 萬(wàn)美元，而現(xiàn)在長(zhǎng)三角的船廠的訂單都己排滿，有的甚至排到了 2012 年，已經(jīng)再無(wú)力承接新的訂單，不僅不能分享船價(jià)上漲帶來的好處，還要負(fù)擔(dān)上漲的原材料成本。

8 技術(shù)相對(duì)落后潛在的風(fēng)險(xiǎn)

建造新船型是船廠在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、立于不敗之地的重要手段之一。新船型在建造時(shí)，需要引進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備可能遇到進(jìn)口封鎖，使得新船型無(wú)法投入生產(chǎn)，創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益，船廠因此而蒙受損失。

造船是典型的定制生產(chǎn)，合同簽訂之后，船廠在生產(chǎn)過程中，特別是長(zhǎng)三角地方船廠因自身的技術(shù)力量不足或者規(guī)定的技術(shù)要求過高等原因，而無(wú)法實(shí)現(xiàn)合同中規(guī)定的技術(shù)要求，從而形成索賠以及造成船廠的信譽(yù)損失。

9 船舶建造脫期風(fēng)險(xiǎn)

據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)顯示，按載重噸計(jì)近年來全球交船脫期率平均為 10 %^[4] 。從船型來看，散貨船脫期率最高。就中、日、韓三國(guó)而言，中國(guó)造船企業(yè)的脫期率相對(duì)較高，大致為 10 ％~ 20 ％。

因?yàn)殚L(zhǎng)三角一些新進(jìn)入造船市場(chǎng)的地方民營(yíng)造船企業(yè)技術(shù)力量不足，對(duì)技術(shù)理解有偏差，即便建造的是技術(shù)難度相對(duì)不大的散貨船，建造質(zhì)量也會(huì)出現(xiàn)達(dá)不到合同規(guī)定要求的現(xiàn)象，最終導(dǎo)致交船脫期。這不僅使船廠遭受船東罰款，更要緊的是嚴(yán)重影響了長(zhǎng)三角造船業(yè)的整體聲譽(yù)。