最近一段時間，日、韓造船業(yè)再度遭遇鋼材漲價問題的困擾。由于礦業(yè)巨頭大幅提高鐵礦石價格，主要鋼鐵企業(yè)目前均上調(diào)了包括船板在內(nèi)的鋼材價格。但本輪鋼價上漲與前幾年不同，一方面，新船需求減少，船板供需緊張局面趨于緩和，這與前幾年鋼價大幅上漲形成鮮明對比；另一方面，鋼鐵企業(yè)在提價的同時，對客戶提出了根據(jù)鐵礦石價格變化的情況修改目前的船板定價機制的要求。因此，業(yè)內(nèi)人士認為，今年的鋼材價格問題，除了會進一步損害船企與鋼企之間的合作關(guān)系，導(dǎo)致船企贏利下降，還可能對造船業(yè)自身的發(fā)展模式造成影響。
    鋼材漲價重現(xiàn)，船企無奈屈從
    今年春，日本主要鋼鐵企業(yè)計劃將供應(yīng)國內(nèi)船廠的船板價格每噸提高1.5萬日元（約164美元），遭到了該國造船企業(yè)的一致反對，日本船企認為，從市場供需平衡（可能出現(xiàn)供大于求）的角度出發(fā)，現(xiàn)在的船板價格不僅不該拉漲，每噸還應(yīng)該降低1萬日元；與此同時，日本造船工業(yè)會也公開指出目前形勢下船板價格應(yīng)有所降低。由于供需雙方都不肯讓步，而且，日本造船工業(yè)會的表態(tài)打破了日本行業(yè)組織不觸及談判價格這一不成文的慣例，日本船企與鋼企之間今年第一輪價格談判在4月底不歡而散。
    在全球造船市場仍相對低迷的形勢下，船板漲價將使造船企業(yè)的經(jīng)營面臨更大挑戰(zhàn)，而且，原材料漲價、造船成本增加會使船東訂造新船的意愿下降。對此，日本造船企業(yè)頗感憂慮。三菱重工于今年6月份明確表示，如果國內(nèi)鋼鐵企業(yè)不降價，公司將改從韓國或中國進口船板。從目前來看，韓國鋼鐵企業(yè)的船板產(chǎn)能提升后．已經(jīng)開始尋求對外出口，其價格至少比日本國內(nèi)低5%；同時，中國目前出口的船板價格也明顯低于日本鋼企。
    韓國船企目前面臨的形勢更為嚴峻，普遍遭遇了來自日本和本國鋼產(chǎn)品價格拉漲的雙重夾擊。近期，日本鋼企在與韓國船企進行的三季度船板價格談判中，提出了大幅上調(diào)船板價格的要求，由之前的750美元／噸上調(diào)到900美元／噸。對此，韓國船企予以堅決抵制。最近，隨著韓國國內(nèi)船板產(chǎn)能增加，現(xiàn)代重工開始減少從日本進口船板的數(shù)量，其他船企也推遲了從日本訂購船板的時間。然而，就在此時，韓國國內(nèi)的三大鋼鐵企業(yè)浦項制鐵、現(xiàn)代制鐵和東國制鋼相繼宣布，將每噸船板價格提高8萬韓元，調(diào)整后的價格為90萬韓元／噸（約754美元／噸），比此前的價格上漲了10%。之前，由于需求量巨大，加上擁有較強的價格談判能力，韓國主要船企對今年的船板供需狀況預(yù)期一直相對樂觀，但現(xiàn)在“腹背受敵”，導(dǎo)致其不得不在一定程度上屈從鋼鐵企業(yè)的“船板價格要隨鐵礦石價格上漲而上漲”的要求。
    鋼企趁火打劫，要改定價機制
    與2008年相比，一些鋼鐵企業(yè)今年在提價的同時，還提出了修改目前定價機制的要求，即采取與鐵礦石相同的按季度定價的模式來確定鋼材價格。但是，該項要求遭到了下游產(chǎn)業(yè)的集體反對，其中造船企業(yè)的反應(yīng)尤為強烈。船界人士表示，如果新的定價機制被采用，將對船企的運營模式乃至整個造船業(yè)產(chǎn)生深遠影響。
    首先，造船周期相對較長，這是不可能實行按季度定價模式的原因之一。一般情況下，船價一旦確定是不能更改的。造船企業(yè)通常需要提前2-3年確定所建船舶的鋼材價格，并提前幾個月進行船板采購。由于造船業(yè)中鋼材成本所占的比重遠遠高于其他制造業(yè)，因此鋼材成本風(fēng)險相對更大。三菱重工常務(wù)董事Hisashi Hara表示，目前實行的按年度進行船板定價的機制對船企而言時間已經(jīng)很短，從造船企業(yè)經(jīng)營的角度看，按季度進行船板定價的辦法并不可行。
    其次，按季度確定船板價格，有可能再次引發(fā)采用“實際成本法”簽訂造船合同的爭議。今后，如果船板價格按季度進行調(diào)整，那么船企很可能會再度要求船東在造船合同中加入價格自動調(diào)整條款，即簽訂“實際成本合同”。其實，根據(jù)鋼材價格調(diào)整船價的問題，船企與船東之間早在2008年就進行過相關(guān)爭論。盡管當時許多船企極力爭取，但這一方式還是沒有得到船東的廣泛響應(yīng)，原因在于造船業(yè)和航運業(yè)是由船企、船東、航運公司和托運人共同組成的多層次體系，合同船價上調(diào)，必然引起船東成本、航運公司租船價格、貨物運費等上漲的連鎖反應(yīng)，由此可能會引發(fā)船企與船東之間、航運公司與鋼鐵企業(yè)之間一連串的價格談判。
    降低用鋼數(shù)量，船企被動應(yīng)對
    盡管船企還在與鋼企就鋼價上漲問題進行爭論，但新一輪鋼材漲價基本已成定局，對整個造船業(yè)來說，這將會產(chǎn)生兩方面的不利影響：一是在市場仍處于相對不景氣的情況下，會導(dǎo)致船企收益繼續(xù)惡化；二是鋼價上漲引起的船價上漲勢必打擊船東的訂船熱情，從而對船企承接新船訂單產(chǎn)生不利影響。日、韓造船企業(yè)代表表示，為減小鋼材漲價的影響，造船企業(yè)必須繼續(xù)采取降低鋼材使用量的措施。
    首先，拼接鋼板，提高鋼材利用率。最近，日本一些船企在生產(chǎn)中開始越來越多地通過焊接方式，把幾塊較小的鋼板拼成一塊船板，用于船上的非關(guān)鍵部位，以提高鋼板余料的利用率。其實，2008年鋼材漲價時，三井造船下屬的千葉船廠就開始采取這種方法節(jié)約成本，現(xiàn)在，他們更是加大了采用該方法的力度。
    其次優(yōu)化鋼材下料。在鋼板加工過程中，船企還不斷對鋼板切割前的套料工藝進行優(yōu)化。自鋼材價格上漲這幾個月以來，日本一些船企的廢料率已經(jīng)低于10％。對于一家消耗10萬噸鋼材的船企而言，廢料率降低1％就意味著少消耗1000噸鋼材；如果每噸鋼材的價格為7萬日元，那么節(jié)省的鋼材成本就是7000萬日元�？梢�，優(yōu)化切割方案，可以在一定程度上降低船企的鋼材消耗；從而降低成本，這對于提升船企的價格競爭力具有非常重要的現(xiàn)實意義。
    最后，優(yōu)化船舶設(shè)計，降低鋼材用量。為應(yīng)對鋼板價格上漲，船企還在滿足規(guī)范和保證結(jié)構(gòu)強度的前提下繼續(xù)通過優(yōu)化船舶設(shè)計，降低鋼材使用量，這也是多年以來日本造船業(yè)一直貫徹“少用鋼材”方針的主要措施之一。即便是在2009年鋼材價格下降時期，日本船企仍在堅持優(yōu)化設(shè)計、降低鋼材使用量。最近，船企執(zhí)行這一措施的力度正在加大。
    互相需要讓步，鋼企船企較勁
    鐵礦石價格上漲后，鋼鐵企業(yè)要求船企方面接受船板調(diào)價，而船企則表示，盡管能夠理解鐵礦石價格上漲帶來的鋼材生產(chǎn)成本上升，但是造船業(yè)不同于其他行業(yè)，希望鋼鐵企業(yè)能考慮船企現(xiàn)在的困難處境。目前，雙方各執(zhí)一詞，除繼續(xù)進行價格談判，在漲價幅度上尋求商量的余地外，暫時還沒有更好的解決方案。同時，由于船板產(chǎn)能有可能出現(xiàn)過剩，尤其是韓國的產(chǎn)能擴充較大，從供求關(guān)系看，最終船板價格將處在雙方均可接受的一個水平內(nèi)。
    但是，如果今后鋼材定價機制采取與鐵礦石價格關(guān)聯(lián)的方式，那么造船企業(yè)將徹底失去談判的空間，他們與鋼鐵企業(yè)之間原有的合作關(guān)系也將徹底破裂。因此，雙方只有在“一方作出犧牲以促成妥協(xié)”和“互相體諒”的基礎(chǔ)上，才能維持相對穩(wěn)定的合作關(guān)系。
    對船企而言，當前應(yīng)該從企業(yè)長遠發(fā)展考慮進行必要的規(guī)劃。例如，為未來幾年的鋼材價格提前設(shè)定一個范圍，在此范圍內(nèi)與鋼鐵企業(yè)進行價格談判。從有利于造船和鋼鐵兩大行業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，船企可以作出讓步的是，即使鐵礦石價格下跌或船板供過于求，也不會要求鋼鐵企業(yè)降低價格。但鋼鐵企業(yè)能在多大程度上作出讓步，是今后一段時期內(nèi)解決鋼材價格問題的關(guān)鍵所在。