對集裝箱航運業(yè)來說，09年雖屬多事之秋，但不少船公司第4季度業(yè)績的大幅增長還是讓人漸漸產(chǎn)生了“最壞的時候已經(jīng)過去”的想法。
    然而，著名評級機構(gòu)——穆迪（Moody''s）在一份最新報告中卻大唱反調(diào)，表示2010年仍將是動蕩之年，即便是業(yè)績增長也無法讓船公司在2011年前扭虧為盈。
    所以，船公司是不是應(yīng)該把精力集中到亞洲區(qū)內(nèi)航線，在這里尋找他們的金蛋呢？
    穆迪在報告中稱國際航運業(yè)已不再“偏離正軌”，行情企穩(wěn)，盡管是在低點企穩(wěn)。
    然而，這家紐交所的上市公司卻認(rèn)為集裝箱航運業(yè)的前景要比油輪和干散貨悲觀許多�！斑\力過�！笔撬麄兛吹�這一市場的主要原因。
    并且，他們還警告：主流集裝箱船公司必須重組商務(wù)模式和資本結(jié)構(gòu)來適應(yīng)市場變化。其他一些必須要做的事有：信譽重建，減少租賃船以及通過并購與整合進(jìn)一步讓公司合理化。
    相對于亞洲的船公司，穆迪更擔(dān)憂的還是歐洲的船公司，因為前者更加靈活的商業(yè)模式和當(dāng)?shù)貜妱诺膬?nèi)需將有助于其更快恢復(fù)。
    而歐洲的船公司，盡管鼓吹自己在春節(jié)前的運價復(fù)蘇中取得了好結(jié)果并在他們的王牌航線——亞歐線上更具有可持續(xù)發(fā)展的能力，但回過頭來卻可能發(fā)現(xiàn)春節(jié)后的行情并沒有那么好。
    此外，席卷了雅典城的債務(wù)危機正步步逼近羅馬、馬德里以及里斯本。加上歐洲各國居高不下的失業(yè)率，欠了一屁股債的歐洲人恐怕短期內(nèi)不會有上街血拼的心情。
    既然歐洲不行，那我們再來看看美國怎么樣，它可是全球最大的消費地。在奧巴馬政府的領(lǐng)導(dǎo)下，美國推行了經(jīng)濟(jì)刺激計劃。然而，與歐洲一樣，整個國家也在長期性失業(yè)與裁員恐慌中而步履蹣跚 —— 1500萬人失業(yè)，外加數(shù)百萬不敢消費的公民，就怕裁員的鍘刀隨時會落到自己的頭上。
    相比之下，隨著中國經(jīng)濟(jì)的增長及其對鄰國的巨大帶動效應(yīng)，那里的貿(mào)易蒸蒸日上，碼頭上的貨越來越多。1月份，印尼TPS和JICT兩家集裝箱碼頭經(jīng)營商的處理量同比分別增長了33%和22%。
    讓我們沿著這個話題講下去。英國“貨主之聲”網(wǎng)站（Shippers'' Voice）聯(lián)合MDS Transmodal咨詢公司所發(fā)布的一項統(tǒng)計報告顯示，亞洲區(qū)內(nèi)航線有著廣闊的發(fā)展前景。報告寫道：“所有的眼睛都看著中國，這個全世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)動機正在崛起，她的人民越富有，她就能夠進(jìn)口更多”。
    此外，報告還預(yù)期受年初中國-東盟簽訂自由貿(mào)易協(xié)定的推動，到2012年中國的進(jìn)口將增長25%，多數(shù)進(jìn)口將來自她的太平洋鄰國，如日本、泰國、韓國以及印尼。
    不過，“貨主之聲”也指出，對于歐洲的船公司來說這稱不上是一個好消息，因為他們的大量運力都布置在泛太線和亞歐線之上。在這樣的情況下，其亞洲同業(yè)的“靈活的商業(yè)模式”或許更值得重視。
    實際上，亞洲區(qū)內(nèi)航線的快速復(fù)蘇給每一個參與其中的航運公司都提供了賺錢的機會。