韓國是當今全球第一大船用低速柴油機生產(chǎn)國。據(jù)該國媒體報道，2007年，現(xiàn)代重工二沖程低速船用柴油機累計產(chǎn)量突破了7000萬馬力，2008年突破了8000萬馬力，2009年突破了9000萬馬力，2010年突破了l億馬力，今年將突破1.1億馬力。據(jù)此估算，其今年低速機產(chǎn)量約1000萬馬力。

斗山發(fā)動機公司船用低速機產(chǎn)量近年來一直居全球第二位，累計產(chǎn)量分別于2008年4月、2009年8月、2010年11月突破了5000萬馬力、6000萬馬力、7000萬馬力，截至2010年年底，其手持發(fā)動機訂單總額為40.88億美元，可以滿足3年生產(chǎn)需要。在訂單較為飽滿的情況下，其今年船用低速機產(chǎn)量同比回落的可能性不大，全年約800萬馬力。該公司總裁李成熙曾表示，今年，該公司將在船機和非船領(lǐng)域積極搶單，接單額有望達16億美元。

STX集團去年宣布，其用5年半的時間，創(chuàng)造了船舶主機累計產(chǎn)量超1000萬馬力的成績。這些成績的取得主要源自其在韓國的造機廠，但該廠總產(chǎn)能有限，預計今年產(chǎn)量約為200萬馬力。另外，STX大連所屬的造機廠能力正在逐步釋放，該廠目前年產(chǎn)能可達300萬馬力，2009年已生產(chǎn)船用低速機38臺、約53萬馬力，2010年生產(chǎn)100臺、約140萬馬力，今年計劃生產(chǎn)120臺、約170萬馬力。據(jù)此推算，STX集團今年船用低速機產(chǎn)量約370萬馬力。

集裝箱船配套用機可謂韓國造機企業(yè)的命脈。去年年初以來，集裝箱船的強勢表現(xiàn)，讓韓國造船和造機企業(yè)雙雙受益：大量延期集裝箱船順利交付，造機企業(yè)生產(chǎn)轉(zhuǎn)入正常狀態(tài)；迅速升溫的集裝箱船建造市場給韓國造機企業(yè)帶來了希望。另外，由于集裝箱船對主機的性能和質(zhì)量要求相對更高，中國船企承建的部分集裝箱船的主機訂單也流入韓國造機企業(yè)手中，這值得警惕。

海外市場，特別是中國市場對于韓國造機企業(yè)而言至關(guān)重要。粗略計算，近年來韓國造機企業(yè)超過30％的訂單來自于海外市場。2011年1-9月，中國進口了總價為17.69億美元的柴油機，其中33.9％來自韓國。由于在生產(chǎn)規(guī)模和效率上占據(jù)優(yōu)勢，韓國造機企業(yè)甚至可以低于我國船機企業(yè)的產(chǎn)品價格向我國銷售船機產(chǎn)品，而區(qū)域外銷售授權(quán)條款（E.A.）在低廉的價格面前形同虛設(shè)。

同時，韓國造機企業(yè)一貫重視技術(shù)研發(fā)的投入。近年來，在節(jié)能減排呼聲席卷全球的大環(huán)境下，韓國造機企業(yè)在新機型研發(fā)和傳統(tǒng)機型優(yōu)化方面投入了很多力量。LNG船機方面，現(xiàn)代重工、斗山發(fā)動機與曼和瓦錫蘭密切合作，加緊船用燃氣機研發(fā)；STX發(fā)動機則與英國羅爾斯•羅伊斯公司在天然氣渦輪發(fā)電機領(lǐng)域展開合作；大宇造船海洋與曼公司合作研發(fā)液化天然氣（LNG）電控高壓直噴船用發(fā)動機ME-GI并獲得成功，該機將被裝在1.8萬TEU集裝箱船上。另外，業(yè)務(wù)多元化也是韓國造機企業(yè)著眼長遠防范風險的重要舉措，現(xiàn)代重工、STX集團、斗山發(fā)動機公司都在積極開拓陸用電站、核電等市場�，F(xiàn)代重工發(fā)動機部提出，到2015年，其要將船用發(fā)動機的銷售額降至總銷售額的40％左右。斗山發(fā)動機公司也表示，計劃到2020年，將非船產(chǎn)品銷售額在銷售總額中的比重從目前的5％提升至40%。

日本船用低速機制造業(yè)在2010年和2011年發(fā)展相對平穩(wěn)，產(chǎn)量在800萬馬力左右。由于日元升值幅度較大，日本造機企業(yè)在與韓國企業(yè)的競爭中處于弱勢，其產(chǎn)品主要以滿足國內(nèi)需求為主，只有少量出口。其中，占日本主機產(chǎn)量半壁江山的三井造船2011財年船機產(chǎn)量將較歷史峰值略有回落，但仍將維持在440萬馬力左右的水平。三菱、日立、川崎以及聯(lián)合柴油機等企業(yè)的產(chǎn)量相對較低，只是與其集團內(nèi)部船廠的需求相對匹配。

對于日本造機企業(yè)而言，基于強大的本土二輪配套能力和國內(nèi)需求，其在采購和銷售中主要以日元進行結(jié)算，這極大地降低了匯率風險。另外，當前日本造機企業(yè)生產(chǎn)、采購的模式基本定型，使其進一步降低成本的難度越來越大，多數(shù)造機企業(yè)只能通過優(yōu)化生產(chǎn)、加強管理來盡可能節(jié)約開支，這也是日本造船企業(yè)渡過歷次危機的主要手段。

日本造機企業(yè)的技術(shù)力量和水平仍然明顯領(lǐng)先中、韓，在生產(chǎn)技術(shù)、管理水平、關(guān)鍵零配件自配，船機各項技術(shù)性能優(yōu)化方面都有其獨到之處，而上級集團在眾多領(lǐng)域的先進技術(shù)又為其提供了良好的輔助支撐。從目前情況看，及早研發(fā)符合IMO Tier III排放標準的機型是日本造機企業(yè)的主攻方向。今年6月，日本郵船株式會社、大島造船公司、三菱重工業(yè)株式會社、赤坂柴油機公司和酒井化工有限公司聯(lián)合研制出了全球首臺為低速機配套的SCR裝置，并進入了實船試驗階段。此前，三菱重工還對UE系列柴油機進行了適應(yīng)IMO Tier III排放標準的相關(guān)技術(shù)的測試，并與神戶柴油機和赤坂柴油機合作，改造生產(chǎn)設(shè)備。另外，占日本船用低速機產(chǎn)量50%以上的三井造船公司在政府有關(guān)部門的資助下，正加緊測試加裝新型脫硝裝置的柴油機。

2007年以來，歐洲船用低速機產(chǎn)量持續(xù)萎縮。除極特殊的情況外，歐洲生產(chǎn)的低速機目前很難進入遠東市場。同時，歐洲地區(qū)船企主要建造區(qū)域內(nèi)使用的中小型船舶以及高附加值船，使得其低速機的內(nèi)部需求非常有限。

在船用設(shè)備本地化生產(chǎn)不可逆轉(zhuǎn)的情況下，曼公司和瓦錫蘭集團兩大低速機專利供應(yīng)商繼續(xù)擴大在海外的專利授權(quán)范圍，兩大巨頭對于市場份額的競爭也較為激烈。瓦錫蘭集團2010年年報顯示，截至2010年底，其占據(jù)了全球船用低速機市場13％的份額，而曼公司占84％的市場份額。該集團2011年第三季度報告顯示，1-9月，其接單額同比回落了15％，船用中速柴油機的全球市場份額為42%，低速機市場份額則上升至18％。曼公司2010年年報顯示，其2010年船機及海工動力系統(tǒng)訂單金額為15.25億歐元，同比增長37％。不過今年下半年，受全球船市走低影響，其主機接單放緩，接單額回落。

與此同時，二者還要更多地承受航運業(yè)節(jié)能減排的壓力。從這方面來看，兩大巨頭既要競爭，以鞏固和擴大市場份額，也需要合作來滿足IMO的要求。曼與瓦錫蘭于2010年啟動了高效超低排放船用柴油機C項目（HERCU LES-C）的研發(fā)工作，并得到了歐盟的資助，將主要在發(fā)動機熱處理系統(tǒng)優(yōu)化、動力系統(tǒng)的集成、提高發(fā)動機可靠性、延長發(fā)動機使用壽命等方面展開研究，進而提高發(fā)動機工作效率，減少排放和對環(huán)境的污染。

在市場競爭中，曼和瓦錫蘭則圍繞著降低能耗和排放推出各自新技術(shù)來爭取客戶。在低航速和低油耗的要求下，曼公司圍繞超長沖程G系列船用低速機展開營銷工作。實用技術(shù)方面，2011年，曼公司成功將集成廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)的船機裝上了馬士基集團的4500TEU集裝箱船，該船機可滿足IMO Tier III排放標準要求。盡管在船用低速機市場份額上尚不能與曼公司相比，但瓦錫蘭集團發(fā)展勢頭咄咄逼人，客戶對其為集裝箱船配套的主機的認可使其在集裝箱船市場明顯改善的背景下再獲突破。該集團在2010年還推出了主機低負荷適應(yīng)性裝置、改進型脈沖潤滑系統(tǒng)、智能燃燒監(jiān)控系統(tǒng)等一系列配套裝置，顯示了強大的技術(shù)實力，并與ABB公司開展合作，利用后者先進獨到的二級增壓技術(shù)，推出了更具競爭力的機型。同時，該集團進一步突出其在雙燃料發(fā)動機方面的優(yōu)勢，加大力度開發(fā)船用低速燃氣機。