日本的中型造船企業(yè)目前正采取各種策略，以使自身能與價格更低的外國造船企業(yè)競爭。日元匯率居高以及歐盟的債務危機或許為日本船企提供了一個“逆流而上”的機會，且其中大多數企業(yè)相信他們有能力與對手一爭高下。

在目前的市場寒冬中，日本造船業(yè)的經濟指標并不理想。日本船企一致認為，在與韓國和中國造船企業(yè)競爭的過程中，居高不下的日元匯率導致日本建造的船舶價格過高。

對此，日本海事協(xié)會（NK）對目前日本船企所面臨的問題進行了概述，并對其應對措施進行了簡要分析。

“日本造船業(yè)正處于一個非常困難的境地，造成這一局面的原因不僅僅是市場不景氣，還包括令人難以置信的日元匯率。為了在當前的危機中求生存，日本造船企業(yè)正在探索各種方法，包括并購和海外擴張。我認為，在較長一段時間，我們將會看到更多這樣的努力。”NK執(zhí)行副總裁角張昭介（Shosuke Kakubari）表示。

然而，NK也指出：“雖然各自的戰(zhàn)略可能會有所不同，但日本造船企業(yè)都非常重視技術經驗的累積，且會繼續(xù)進行革命性新技術的研發(fā)和船舶設計工作。在未來多年中，日本船企將繼續(xù)在全球造船市場上占據相當大的份額。”

NK表示，日本海事業(yè)為應對競爭對手挑戰(zhàn)而采取的三大主要戰(zhàn)略為并購、海外擴張和創(chuàng)新。其中不乏船配方面的努力。

大島造船采取一種舉措就是削減成本至較低水平，并從韓國進口價格更低的船用設備。他解釋說：“我們從韓國購買一些設備以彌補日元升值帶來的損失。”

日元升值會對日本船企產生負面影響，這一點早已被證明。因此，不少具有政治敏感性的企業(yè)提前從國外購買設備。大島造船購買的設備包括發(fā)電機、船梯等。

韓國船用設備制造協(xié)會（KOMEA）介紹說，由于韓國主要船企65％左右的產能已由造船轉為海洋工程建造，其生產船用設備的成員企業(yè)已經轉向其他市場，它們對日本的出口正在增加。

雖然日本船企不愿意談及從國外采購船用設備一事，但它們還是未能經受住更廉價的進口商品的“誘惑”。不過，日本船企通常會補充說，他們鼓勵日本的船用設備供應商降低成本，從而與韓國和中國的供應商競爭。

三菱重工（MHI）船舶與海洋工程事業(yè)部副總經理上田直樹（Naoki Ueda）表示，進口設備是一個非常敏感的問題，但他也透露，三菱重工在“留意”韓國和中國的設備。上田直樹說：“我們正在推動日本的設備供應商，鼓勵他們進入技術門檻更高的市場，如豪華游船和液化天然氣船領域。”

今治造船的社長檜垣行遠（Yukito Higaki）表示，如果日本的勞動力成本較高，日本仍然可以通過提高生產效率來提升競爭力。他說：“如果日本的原材料價格與韓國相同，我們依然具有優(yōu)勢。”

檜垣行遠表示，該公司也在從韓國進口一些次要的船用物資，如錨鏈及部分鋼材。但是，今治造船的策略是保持高質量，而非進行價格方面的競爭。檜垣行遠強調：“我們不打算打價格戰(zhàn)。”

今治造船共有11個船臺，且擁有8家配套廠，通過內部競爭，這些工廠能為該公司提供價格最優(yōu)惠的船用設備。

今治造船社長檜垣行遠的觀點是：利用技術優(yōu)勢非常重要，而日本已形成的這一優(yōu)勢能夠彌補其生產成本較高的缺點。他表示：“我們的技術團隊能夠研發(fā)新技術。”這意味著，不僅今治造船能夠提供先進的技術，日本的船舶工程師整體都能設計出燃油效率高的船型。

檜垣行遠介紹，“三井造船正在開發(fā)其首型低速燃氣發(fā)動機，三菱重工已開發(fā)出一種采用液化天然氣系統(tǒng)的新船型，該型船能使燃油消耗量從120噸/天下降到102噸/天。”

他補充說，明年今治造船將開始建造燃油效率更高的新型散貨船。“目前的潮流是使船舶低速航行以節(jié)省燃料，這可以通過使用電控燃油噴射系統(tǒng)來降低發(fā)動機轉速、采用更大的螺旋槳來實現。”他解釋說。

目前，三菱重工和今治造船在合作研發(fā)新型集裝箱船。此外，這兩家企業(yè)正試圖聯合接獲10-12艘集裝箱船訂單——每家企業(yè)建造6艘船。不過，對于船東是誰以及訂單的其他細節(jié)，檜垣行遠不愿多談。

然而，他也透露上述船舶的設計方案會有一些改變：“如果集裝箱船的航速發(fā)生變化，船體的外形會相應改變。由于航速要降低到18節(jié)，因此船體將變得更寬以增強其穩(wěn)定性。這意味著集裝箱可以被堆得更高，從而增加船舶的裝載量，并使能耗降低20％。”

今治造船還將采用三菱重工針對大型船舶研發(fā)的空氣潤滑系統(tǒng)（MALS）。檜垣行遠解釋說：“我們有自己的空氣潤滑系統(tǒng)，但該系統(tǒng)更適用于淺吃水船舶，即吃水10米左右的小型船舶。我們的系統(tǒng)通過了認證，可節(jié)能5％。”

他表示，今治造船建造的吃水14-15米的較大型船舶將安裝三菱重工的空氣潤滑系統(tǒng)，盡管他“不確定該系統(tǒng)的效率如何”。然而，三菱重工的上田直樹則對其效果十分肯定，稱這一系統(tǒng)能使集裝箱船的能耗降低10%，使慢速航行的散貨船的能耗降低7%。不過，上田直樹也補充說：“我們保證三菱重工建造的船舶能夠實現上述節(jié)能效果，但對于第三方建造的船舶，則無法保證同樣的節(jié)能效果。”

對三菱重工來說，開發(fā)上述技術是為了保持其造船業(yè)務。但上田直樹也坦承，目前散貨船的新船價格及其運價都太低，因此三菱重工將更專注于LNG船、集裝箱船等高技術船舶。

然而，上述高技術船舶市場也并不景氣。對該公司來說，船舶設計以及技術轉讓將在其業(yè)務中扮演重要角色。

為此，三菱重工正開展一個新的項目，將其MALS系統(tǒng)應于新建的客渡船“波之上”（Naminoue）號。上田直樹表示，這將證明其空氣潤滑系統(tǒng)“可以應用在船體細長的船舶上”。

此外，三菱重工還將提供其他的節(jié)能技術及產品，如廢熱回收系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠驅動蒸汽輪機或燃氣渦輪機，通過軸帶發(fā)電機產生電力。

不僅如此，三菱重工還生產出高壓LNG噴射系統(tǒng)，為安裝LNG發(fā)動機的船舶配套。該系統(tǒng)將由三井工程系統(tǒng)公司（Mitsui Engineering Systems）以購買許可證的方式來生產，這家公司也以同樣的方式生產曼柴油機與透平（MAN Diesel & Turbo）公司的發(fā)動機。上田直樹說：“我們希望能向多家船廠出售上述系統(tǒng)。”

其他中型船企采取的措施則是發(fā)揮日本的技術優(yōu)勢，并將其與降低成本結合起來。一個典型的例子是名村造船（Namura Shipbuilding），該公司設計了一型全新的34000載重噸散貨船，該船是在其32000載重噸散貨船的基礎上研發(fā)的，不僅噸位有所增加，其燃油效率還提高了16％。名村造船的代表董事、副總裁吉岡小林（Syuzou Yoshioka）說：“我們請中島螺旋槳公司（Nakashima Propellers）為該船開發(fā)了一種新型螺旋槳，此外該船使用了曼柴油機與透平公司的電控發(fā)動機。”

名村造船還在設法降低生產成本，比如由日本的海事團體研發(fā)新材料和新技術，并從國外采購一些材料，如從韓國進口鋼板。

尾道造船（Onomichi Dockyard）則對其油船設計進行了改進，并通過安裝新開發(fā)的平行鰭，改變經過螺旋槳的水流，以提高螺旋槳效率。

內海造船（Naikai Zosen Corporation）則與環(huán)球造船合作開發(fā)出了超級導流管。此外，該公司還改善了其船舶的船首設計。“在風大浪急的情況下，X船首的燃油效率更高。”該公司的設計總監(jiān)表正和（Masakazu Omote）表示。

無論是通過合作進行技術創(chuàng)新，還是通過進口船用物資、設備或投資海外來降低生產成本，都是日本中型船企努力保持自身競爭優(yōu)勢的舉措。這些企業(yè)能否成功，或許要由海事行業(yè)此次的衰退有多嚴重、何時結束來決定。