航運(yùn)交易論壇熱議當(dāng)前造船航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀
2012-11-29 16:54:44 來源：東方早報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

11月28日，“2012年航運(yùn)交易論壇”在上海召開，熔盛重工(位置評論新聞招聘)集團(tuán)控股有限公司新任董事局主席陳強(qiáng)發(fā)表了對當(dāng)前中國造船業(yè)的看法。陳強(qiáng)認(rèn)為，當(dāng)前國造船業(yè)受到重創(chuàng)，一些中小造船公司開始倒閉，中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型已迫在眉睫。

“中國接單含金量低”

中國造船業(yè)雖然號稱規(guī)模世界第一，但附加值不高。

“歐美國家造船業(yè)日益衰微，但牢牢控制著設(shè)計和技術(shù)的龍頭。目前日本啟動了以低碳船舶為核心的新一輪船型優(yōu)化工程，韓國正在強(qiáng)化高技術(shù)船舶、海工優(yōu)勢，巴西、俄羅斯等國通過國輪國造措施加入到競爭行列。”陳強(qiáng)說。

陳強(qiáng)舉例說，2011年，韓國新接訂單價值總量482億美元，單價為3567美元/CGT（修正總噸），而中國只有192億美元，單價為2087美元/CGT，中國接單的含金量明顯低于韓國。

CGT是在總噸基礎(chǔ)上考慮進(jìn)船舶復(fù)雜度而算出的一種度量單位。以CGT計，韓國的造船廠是目前全球最繁忙的造船廠。

陳強(qiáng)認(rèn)為，目前中國船廠大多是中小型船廠，且主要集中于低端產(chǎn)品的無序競爭，具有核心競爭力的高端企業(yè)不足，集中度不高，企業(yè)規(guī)模不夠，研發(fā)力量分散，無法實現(xiàn)資源共享。

在陳強(qiáng)看來，中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型已經(jīng)迫在眉睫。具體來講，造船要向綠色制造發(fā)展，海工則要瞄準(zhǔn)高端制造。

“2012年之后，海洋油氣開采中深水區(qū)將是惟一一個繼續(xù)增長的區(qū)域。但是我們現(xiàn)有海洋工程(船型船廠買賣)裝備太老了！”陳強(qiáng)說。

中國造船業(yè)還面臨“碳稅”挑戰(zhàn)

去年7月，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護(hù)委員會通過了“新船設(shè)計能效指數(shù)”和“船舶能效管理計劃”兩項標(biāo)準(zhǔn)。

按照以上標(biāo)準(zhǔn)，2015年至2019年間新造船舶的能效將提高10%，2020至2024年間新造船舶提高20%，2024年至2028年間新造船舶提高30%。

雖然包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家可援引相關(guān)免除條款，將“新船設(shè)計能效指數(shù)”的適用期限推遲到2019年后，但挑戰(zhàn)顯然已經(jīng)來臨。