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班輪市場(chǎng)上演大衛(wèi)歌利亞之戰(zhàn)

2012-02-08 08:29:03
來(lái)源：上海航運(yùn)交易所編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說(shuō)

在班輪市場(chǎng)上，正上演一場(chǎng)大衛(wèi)與歌利亞之戰(zhàn)。盡管行業(yè)大佬們希望將小船公司排擠出全球市場(chǎng)，降低行業(yè)分散度，但仍不斷有新來(lái)者嘗試著闖入遠(yuǎn)洋市場(chǎng)。希臘神話故事中，大衛(wèi)最終戰(zhàn)勝了歌利亞，而在現(xiàn)實(shí)中兩者又將如何展開博弈？

近期不時(shí)有大船公司的領(lǐng)導(dǎo)站出來(lái)鼓吹“新來(lái)者與市場(chǎng)份額不高的船公司應(yīng)退出東西向主干市場(chǎng)，專攻地區(qū)或利基市場(chǎng)”，與此論調(diào)針鋒相對(duì)的是，反對(duì)派認(rèn)為以上兩類船公司能為貨主提供全球性船公司以外的另一種選擇。

“貨主不會(huì)讓這樣的事發(fā)生，” Norton Lilly，一家船代公司的首席執(zhí)行官Win Thurber說(shuō)：“那些倡導(dǎo)降低行業(yè)分散度的船公司應(yīng)該好好聽聽掏腰包的人（貨主）的意見。”

同意Thurber觀點(diǎn)的人不在少數(shù)，他們還指出貨主有額外的動(dòng)力將貨物分別交給不同的船公司承運(yùn)，既然一些頂尖船公司已聯(lián)合起來(lái)成立了新聯(lián)盟，比如G6聯(lián)盟，這個(gè)融合了偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟總共6家船公司的新組織。

雖然在價(jià)格上展開競(jìng)爭(zhēng)，但這6家船公司卻將使用同一批船，這也許不能為一些更青睞自己的商品被分別裝上不同船的大貨主所接受。

而“大衛(wèi)們”毫無(wú)疑問(wèn)正面臨比較艱難的狀況，深受亞歐線和泛太線上殘酷的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)其害。幾家公司，包括天熙箱運(yùn)、海天和大新華已經(jīng)撤出了泛太線，最近一家則是德翔航運(yùn)。

隨著市場(chǎng)環(huán)境的惡化，亞洲區(qū)內(nèi)航線上的主要經(jīng)營(yíng)商萬(wàn)海航運(yùn)與太平船務(wù)去年也從亞洲/北歐航線上抽走了部分運(yùn)力，在泛太線上則向其他船公司租借艙位保持船期。但實(shí)力強(qiáng)的地區(qū)性船公司，比如上述兩家仍將對(duì)大船公司構(gòu)成長(zhǎng)期威脅。即便它們中的一些為避免更大損失而停開了亞洲/美國(guó)線——至少目前來(lái)說(shuō)如此，但仍有人時(shí)刻覬覦這個(gè)市場(chǎng)。

據(jù)了解，至少有一家潛在的新來(lái)者正在考慮“進(jìn)場(chǎng)”，而它們手中據(jù)稱握有實(shí)實(shí)在在的本地貨源。

而在躋身前15強(qiáng)的船公司中，那些全球市場(chǎng)份額在2%-4%之間的“中產(chǎn)階級(jí)”，包括中遠(yuǎn)、美總輪船、川崎汽船和南美輪船等同樣對(duì)大佬們時(shí)不時(shí)拋出的“外圍玩家退出主干航線”的論調(diào)存有反感。這也許是它們聯(lián)合起來(lái)反擊的原因所在，聯(lián)手讓它們可以在集體市場(chǎng)份額方面與行業(yè)3甲比肩。

不過(guò)，一家市場(chǎng)份額較小的船公司的老總表示，存在于集裝箱行業(yè)天性中的“分散”意味著即使行業(yè)有另一輪整合，也不會(huì)對(duì)行業(yè)的整體格局有多大撼動(dòng)。行業(yè)里，仍將有大批市場(chǎng)份額在2%-4%之間的船公司。

他認(rèn)為，在今年貿(mào)易維持去年的適度增長(zhǎng)水平可期的情況下，所有船公司，無(wú)論規(guī)模大小，都應(yīng)該有不錯(cuò)業(yè)績(jī)。而對(duì)個(gè)體行業(yè)參與者來(lái)說(shuō)，破壞了這個(gè)市場(chǎng)的正是行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的野心，比如過(guò)度的新造船計(jì)劃。

當(dāng)然，大手筆訂造運(yùn)力絕非只有馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛三家，大多數(shù)全球性船公司都握有可觀的手持訂單量，且除長(zhǎng)榮外都把船隊(duì)中的最大尺寸船升級(jí)到了12,000 teu，甚至更大。

智利的南美輪船，作為一家地區(qū)性船公司，曾試圖介入遠(yuǎn)洋市場(chǎng)的地區(qū)性船公司，最終撞得頭破血流。直到新管理層上任，顛覆了之前的商業(yè)計(jì)劃并決定將公司的體量縮減到合理水平才重新回到正常軌道。

大多數(shù)本地船公司在配置運(yùn)力方面則更加小心謹(jǐn)慎，它們?cè)谧獯袌?chǎng)上尋找經(jīng)濟(jì)效率最高的船舶，而不去追求可能破壞航線貿(mào)易環(huán)境的大型運(yùn)力。它們把重心放在消費(fèi)者身上，消費(fèi)者才是最關(guān)心最想要直到他們的貨物每周是否能及時(shí)到港的人。

而貨主也不大情愿使用一家船公司的服務(wù)，他們更青睞將貨分別交給多家船公司承運(yùn)，進(jìn)而確保了部分貨物終究會(huì)流向那些能夠?yàn)橄M(fèi)者提供不同于大公司的差異化、個(gè)性化服務(wù)的小船公司。

另一方面，通過(guò)共享船舶，那些在亞歐線上抱團(tuán)試圖抵抗馬士基的日班服務(wù)的船公司將冒趕走一部分希望把自己的貨物裝在不同船上的客戶的風(fēng)險(xiǎn)。

除了在主干航線上擠壓小船公司外，小船公司質(zhì)疑的還有大船公司試圖將服務(wù)覆蓋到全世界每條航線的做法。

一家堅(jiān)守自己熟悉的市場(chǎng)并實(shí)現(xiàn)盈利的船公司的負(fù)責(zé)人稱：“我不理解馬士基或者地中海航運(yùn)的邏輯，沒(méi)有必要到處開線。”那些決意踏人遠(yuǎn)洋市場(chǎng)的船公司或許是屬于以下兩種情況。

一種情況是船公司在某一特定地區(qū)擁有一定的貨源基礎(chǔ)，它的忠實(shí)客戶希望打開新市場(chǎng)且中意于使用一家比較熟悉的船公司的服務(wù)。另一種情況是船公司希望通過(guò)擴(kuò)大引起大船公司的注意，隨后提出收購(gòu)。

無(wú)論是哪一種情況，雖然有人失敗，但其余的人仍將等待屬于自己的機(jī)會(huì)，闖一闖班輪——這一永恒進(jìn)步的市場(chǎng)。

標(biāo)簽：班輪市場(chǎng)