經(jīng)紀人們認為趁當前新船價格低的時候訂造新船是比購買二手船更好的選擇。但這一建議絕非這個運力已大大過剩的市場需要的。

海岬型船資產(chǎn)價格暴跌的主要原因是船東在之前的景氣年份和2010年訂造了太多的新船。

如果業(yè)界繼續(xù)增加運力，船價將在更長時間里保持低價。真的有人愿意這樣嗎？

上市的船東企業(yè)都希望自己在銀行賬戶上的資產(chǎn)價格能盡可能的“漂亮”,就在上個月的希臘波塞冬峰會上，業(yè)內(nèi)數(shù)位紐約上市船東企業(yè)的大佬都已質(zhì)疑了繼續(xù)訂造新船。

峰會討論的重點之一是環(huán)保設(shè)計的船舶，但無論你談的是不是燃油消耗更少的船，一份新合同就意味著一艘新船下水。

那么是誰在買或訂造海岬型船呢？

克拉克森經(jīng)紀行的數(shù)據(jù)顯示，自2009年中國成為這一市場上的主導力量后，中國船東訂造的新船數(shù)量幾乎是希臘船東的兩倍，前者訂造了82艘海岬型船，而后者只訂造了45艘。

在二手船市場上，中國的航運企業(yè)買下了38艘10萬噸以上的海岬型船，而希臘船東只出手了27次。

運力過剩的連鎖效應是船東的收益下降，加上融資困難限制了購買力，連中國的航運企業(yè)也意識到不能一味地訂造新船，也許這股訂船熱終于要冷卻下來。

讓我們一起希望，隨著更多貶值船舶資產(chǎn)的出現(xiàn)，那些聲稱自己手握重金并準備抄底的船東們能夠踏入二手船市場，而不是前往亞洲簽下一份又一份新約，只因為新船價夠低。