2013年還看亞歐航線
2013-02-25 16:41:09 來源：中國水運報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

貨量下滑、運力過剩、油價高企加之超大型集裝箱船(船型船廠買賣)紛至沓來，遠(yuǎn)洋集裝箱船公司面對的不利因素不少。為保盈利，2013年里，亞歐航線仍將是船公司戰(zhàn)略規(guī)劃里的重中之重。

亞歐線是班輪公司永遠(yuǎn)的依托。

市場取決于歐債危機(jī)結(jié)果

2012年上半年，面對不利的航運市場，船公司狠下心來大幅削減了運力，經(jīng)過幾輪成功的運價普漲，到年底不少船公司實現(xiàn)了扭虧為盈。

然而，2013年，船公司需要更多地復(fù)制成功來扭轉(zhuǎn)去年下半年以來的運價下跌。囊中羞澀的歐洲消費者減少了對亞洲特別是中國進(jìn)口圣誕商品的購買，旺季不旺更加加劇了運價跌勢。

未來的市場很大程度上取決于歐債危機(jī)的結(jié)果。從目前看，歐洲市場的兩級分化已經(jīng)形成，北歐的貨量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于地中海地區(qū)的情況，概因西班牙和意大利在經(jīng)濟(jì)衰退的泥潭中陷得較其他國家更深。

繼續(xù)撤下航班支撐運價？

頂尖船公司們在2013年擁有一個不錯的起步，撤銷了多次航班以適應(yīng)預(yù)期中圣誕和春節(jié)期間的貨量下滑。以由6家船公司組成的偉大聯(lián)盟為例，1月9日-2月15日期間將撤下7個航班。業(yè)內(nèi)班霸馬士基航運也正在其AE1線上施行減速航行。

這些舉措原本旨在為船公司的提價計劃提供支撐，但這并未如愿阻止亞歐線即期運價下跌。在11月1日的提價僅三周后，500-600美元的漲價就跌掉了近30%。更糟糕的是，第一季度是傳統(tǒng)淡季，運價的跌勢可能還將延續(xù)。

最根本的辦法是船公司必須撤掉更多運力。據(jù)估計，亞歐線上目前超供15%左右，如果亞洲對歐元區(qū)的出口繼續(xù)保持兩位數(shù)下滑，超供可能更多。

三巨頭馬士基、地中海航運和達(dá)飛雖然帶頭調(diào)整供需，但收效甚微。去年10月，三家在亞歐線上的市場份額已經(jīng)從4月頂峰時的53%下降到了46%，但這也未能阻止運價下行。

最大的問題在于他們是否準(zhǔn)備好了繼續(xù)減少供給來支撐運價，至少熬到第二季度貨量如預(yù)期反彈，特別是得忍受其他18家在亞歐線上運營的船公司趁機(jī)搶占市場份額從中漁利。

到目前為止，這三家最大的船公司正盡一切努力防止2011年的運價崩盤重演。在接收了訂造的3艘16000TEU船中的首艘船并投放到亞歐線上后，達(dá)飛已將3艘11000TEU船轉(zhuǎn)移到了太平洋航線上。地中海航運亦把多艘萬箱船從亞歐線轉(zhuǎn)投到了亞洲/北美線上，此外他們還閑置了一艘13000TEU船。

龍頭老大增加盈利砝碼

現(xiàn)在要看馬士基怎么做了。馬士基的盈虧很大程度上倚仗亞歐線，資料顯示，去年前9個月，該航線的貨量占到了公司總貨量的24%，即便第三季度的西行貨量減少了15%。馬士基看上去還將增加在自己亞歐線上的砝碼。也許用不了多久，首批訂造的18000TEU船中即將有4艘駛往亞歐線。

這些巨輪無疑將降低馬士基的運營成本基礎(chǔ)，為實現(xiàn)亞歐線長期盈利鋪平道路。馬士基稱，這批新船的單位集裝箱燃油消耗要比競爭對手的13000TEU-14000TEU船低約35%。與自家船隊中的“艾瑪·馬士基”號（15500TEU）相比，單位集裝箱成本也要降低26%。

不過，市場前景正變得更加艱難。在簽訂第一批10艘3E級集裝箱船之后僅僅4個月，第二批10艘船的訂單便再次敲定。當(dāng)時，馬士基預(yù)期到2015年，亞歐線需求將每年增長5%-8%。兩批大船的加入將使公司能夠跟得上需求增長的節(jié)奏，鞏固市場份額�，F(xiàn)在，它卻不得不面對如何把船裝滿的問題。

不過，公司的態(tài)度卻出奇地樂觀。馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年（Nils Andersen）稱：“世界經(jīng)濟(jì)正走在正確的方向上，雖然非常慢。2013年下半年，我們將看到歐洲的集裝箱貿(mào)易再次起步。

標(biāo)簽：亞歐航線

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