集裝箱班輪的自引航道、自靠碼頭、自離碼頭（簡稱“三自”模式）已經(jīng)成為當下沿海和中日航線降本創(chuàng)效的 “不二法道”。統(tǒng)計顯示，今年1-7月，以內貿“天天班”為標志的中遠集運沿海和中日航線共完成“三自”操作共3035艘次，其中內貿“天天班”更以100%的安全準班率領先各家班輪公司，獨占沿海內貿內支線市場的鰲頭。在“三自”提升船舶安全準班率的同時，降本創(chuàng)效成果凸顯，上半年共節(jié)約拖輪1249艘次，節(jié)約引水費和拖輪費2210萬元。

把住“三個關”降低安全風險

船舶自引、自靠、自離，具有自主性強、班期易控、成本低廉等明顯優(yōu)勢，但同時也意味著更大的安全風險。隨著全球極端氣候常態(tài)化和集裝箱班輪的通航環(huán)境日趨惡化，近年來，沿海北方港口嚴重冰況和大風浪、南方港口持續(xù)多霧，應對和防控船舶安全風險的難度和頻度空前增加。

降低和控制“三自”安全風險，不僅需要船岸的精心安排、精當操作、精湛技藝，更在于以制度規(guī)定實行“硬約束”。據(jù)了解，目前中遠集運主船隊共有35艘船舶從事沿海內貿內支線和中日航線營運，其由泛亞航運公司經(jīng)營、上海遠洋運輸公司（以下簡稱上遠）管理。圍繞船舶“三自”，上遠主管安全的副總經(jīng)理曹致俊牽頭主抓，專門成立了“三自”專家評估小組，開展專題調研，去年專門制定和完善《船舶“三自”工作管理須知》。

以制度規(guī)定形成“三自”操作安全的剛性約束，上遠還著力把住“三個關”，一是先后通過對“三自”船舶進出的24個港口進行專題調研，在調研分析的基礎上，對船舶進出、靠離的每一個港口都認真、細致地開展風險評估，按照評估得出的風險等級，為開展自引、自靠、自離的35艘班輪分別提出了不同針對性的安全操作建議。二是實行“三自”操作的主體“入門”評定，由“三自”船長資格認定專家小組對公司所有的船長進行了摸底，按照“德、能、勤、智”及安全記錄進行了分類考評，同時對“三自”船長的資格進行認真評估、嚴格篩選，并將評定結果進行公示。經(jīng)過去年以來的兩次評定后，目前已有101名船長進入“三自”操作行列，其中2000箱位以下的船長有46名，2000至3000箱位的船長有17名，3000箱位以上的船長有38名。三是嚴格執(zhí)行“三自”報批審核制度的程序，船舶進入“三自”操作的港口須提前24小時申請，2000TEU以上箱位的船舶，須經(jīng)安監(jiān)部部長或總船長的同意，并作出安全提示后，才可進行“三自”操作，逐船把關，為“三自”操作、安全營運降低風險，加上了一把“保險鎖”。

強化過程監(jiān)控 提升營運效率

“三自”班輪服務的模式不僅受到貨主和客戶的青睞，更是沿海和中日航線市場“兵家”角逐與競爭的焦點。按照京唐港的規(guī)定，能見度小于2海里時，引航員作業(yè)受到限制，而對上遠船長可以放寬到1海里；該港還規(guī)定了晚上10點至凌晨6點必須由一級引航員進行引航，但對上遠船長則免除此項規(guī)定。除京唐港外，青島港、營口港都對上遠“三自”船舶的操作表現(xiàn)出極大的信任。當能見度不良時，只要船長提出“三自”申請，青島港VTS會酌情同意放行；根據(jù)營口港規(guī)定，船長275米以上的大船不宜進行“三自”。

如何最大化發(fā)揮“三自”的優(yōu)勢？船舶管理方的上遠與航線經(jīng)營的泛亞航運協(xié)同合作，從高層共識到業(yè)務對口銜接、責任到人，建立和形成了上遠安監(jiān)部、船舶與泛亞航運經(jīng)營部門三方定時溝通、協(xié)調的長效機制，并先后通過一系列舉措提升營運效率，從船長、大副上船前談話，到船長與泛亞航運調度充分溝通、了解掌握航線特點和近期重要資訊；從確保“天天班”服務安全運營，到上遠和泛亞航運對“三自”船長定期考核評價；從船舶防抗臺、冬防、霧航等措施的協(xié)調落實，到共同召開修船平衡會，提前安排并減少班期影響，雙方將岸基的過程監(jiān)控延伸并深入到船舶運營的每一個環(huán)節(jié)。

天福河輪V049航次�？垮\州港，在大風沙塵暴封港兩天后，因港外涌浪過大，引水員無法上船。船長在與泛亞航運主管的溝通中得知，如果當天不能離開錦州港，將導致3艘“天字號”船舶同時積壓在下一港營口港，并連續(xù)影響到其它各港的船期。經(jīng)船方與公司溝通聯(lián)系，船長在引水員將船于碼頭邊調頭即下船后，自引出港，一路暢行，趕在了班期的最后窗口時間靠上了營口港。

大幅降本增效 凸顯企業(yè)活力

在慘淡經(jīng)營、效益滑坡的背景下，上半年以來，不少班輪公司虧損程度進一步加深，而想方設法“絞毛巾”、千方百計降成本，已是當下走出困境、扭轉虧損的最直接、最可行的手段之一。

據(jù)了解，目前沿海和中日航線班輪聘用引航員操作，諸如增加繞航去引水站、拋錨等引水、頻繁用車等發(fā)生的燃油成本，以及引航員不能準時上船造成等待引水而耽誤的船期需要縮短航行時間來實現(xiàn)，由船舶加速而增加的油耗等，費用成本支出的數(shù)額十分可觀。

一方面，“三自”對于班輪公司降本增效的成效十分明顯；另一方面，隨著班輪公司運力升級，亞歐航線的大船替換轉移到近洋和沿海內貿航線已成為趨勢。近年來，一批5100箱位的大船紛紛從主干航線撤離，加入到沿海內貿航線，部分港口則對船長275米以上的大船進出港口自引自靠進行了安全性的限制。

班期不穩(wěn)定、交貨期延長，意味著服務質量下滑，直接導致新老客戶的流失。針對船長275米以上的大船到底能不能自引自靠，特別是在因氣象原因引航員無法上下船而致使船舶不能按計劃進出港，直接影響到營運班期，尤其是在南沙、蛇口等港口常常因一艘船脫班造成多艘船舶滯港的多米諾骨牌效應，上遠主動協(xié)調港方，憑借“三自”操作，在引航員的見證下，一次次成功地自引自靠，換來了沿海港口的高度信任，成為營口港向中遠船舶敞開的唯一“許可窗口”。

上半年，上遠還通過“三自”船舶嘗試“零壓載水”管理模式、船舶滑閥式油頭改造、更換電子控制式汽缸油注油器等多種手段，大幅度降耗節(jié)油。據(jù)統(tǒng)計，“三自”船舶僅上半年節(jié)約拖輪1249艘次、節(jié)約引水費和拖輪費2210萬元，名列同航線、同類型班輪的前茅。