海運(yùn)研調(diào)機(jī)構(gòu)克拉克森預(yù)計(jì)今年全球散運(yùn)業(yè)的運(yùn)輸需求年增率為5.1%，不過仍遜于運(yùn)力供給逼近2位數(shù)百分比的成長率，對于散裝航運(yùn)公司而言，運(yùn)力供過于求的險(xiǎn)峻情勢在今年仍將延續(xù)；值得注意的是，2014年全球散貨船新下水?dāng)?shù)量將可望跌至近10年新低，有助于改善供需結(jié)構(gòu)，為散運(yùn)業(yè)低迷已久的景氣帶來一線曙光。

根據(jù)克拉克森的預(yù)計(jì)，今年全球散運(yùn)需求成長率略高于5%，相對于新船持續(xù)下水帶來的壓力，運(yùn)力供給年增幅度依舊在2位數(shù)百分比上下徘徊，運(yùn)力供給過剩格局未見明顯改善。

從反映散運(yùn)業(yè)景氣的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）來看，今年以來該指數(shù)僅在700-840點(diǎn)區(qū)間震蕩，并未隨鐵礦砂庫存回補(bǔ)需求出現(xiàn)大幅彈升，主要就是受到市場上“船滿為患”的逆境壓抑。主要載運(yùn)鐵礦砂的海岬型船平均日租運(yùn)價(jià)水準(zhǔn)僅約5500美元，遠(yuǎn)遜于航運(yùn)公司損平所需的1.5萬至2萬美元水準(zhǔn)。

即便是在運(yùn)輸需求較為旺盛的澳洲-中國航線，也因大量船東將船舶轉(zhuǎn)進(jìn)該航路而浮現(xiàn)競價(jià)壓力，近1個(gè)月來，澳洲－中國航線上的好望角型船運(yùn)價(jià)雖小漲了個(gè)位數(shù)百分比，不過相對于去年第四季度開始時(shí)的價(jià)位，運(yùn)價(jià)則大幅衰退了約25%，顯見運(yùn)力增長的壓力仍十分沉重。

根據(jù)克拉克森預(yù)計(jì)，2013年全球散裝海運(yùn)業(yè)將新增超過1000艘新船，比2012年的900余艘更多，雖然今年全球經(jīng)濟(jì)成長率可望較去年提昇，不過帶來的需求成長則恐被新船下水的壓力全數(shù)吃光；以BDI長期落在虧損點(diǎn)下方的局勢來看，航運(yùn)公司無論現(xiàn)貨船、合約船的價(jià)格欲漲不易，2013年仍將是散運(yùn)業(yè)景氣相當(dāng)險(xiǎn)峻的年頭。

值得慶幸的是，克拉克森也預(yù)期2014年全球散貨船新增下水量將巨幅縮減至200艘左右，將創(chuàng)近10年來新增船舶數(shù)量的最低紀(jì)錄，只要?dú)W美經(jīng)濟(jì)情勢穩(wěn)定、中國持續(xù)推動(dòng)基礎(chǔ)建設(shè)，散運(yùn)業(yè)供需成長率的缺口將有效縮小，整體景氣亦可望進(jìn)入打底階段，迎向回暖曙光。