2014年航運市場聯(lián)盟之戰(zhàn)開啟
2014-02-24 08:06:24 來源：二十一世紀經(jīng)濟報道 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
2014年航運市場的看點，無疑是聯(lián)盟競爭的大戲?qū)⑷绾紊涎荨?/p>
2月21日，在評價長榮航運加入CKYH聯(lián)盟一事時，中國遠洋董事會秘書郭華偉在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示：“大聯(lián)盟、大合作時代正在到來，聯(lián)盟合作會越來越多。”
“不結(jié)盟者”長榮轉(zhuǎn)身投靠聯(lián)盟的舉動，直接推動航運公司之間的競爭升級為聯(lián)盟之間的競爭。競爭格局之變將會使航運業(yè)發(fā)生什么變化？目前，業(yè)內(nèi)持有運價趨穩(wěn)和價格戰(zhàn)來襲更猛兩種截然不同的觀點，并由此產(chǎn)生不同的市場前景判斷。
除此以外，上海海事大學教授徐劍華認為，聯(lián)盟對弈的格局，還會對整個航運鏈形成連鎖反應(yīng)，其中尤以港口行業(yè)受到的沖擊為大。中遠集團董事長馬澤華向21世紀經(jīng)濟報道記者坦承，為了形成更緊密的合作關(guān)系，聯(lián)盟成員很可能需要處理旗下部分資產(chǎn)，比如碼頭、港口或其他子公司。
聯(lián)盟之戰(zhàn)開啟
真正意義上的航運聯(lián)盟是從1990年開始，先后出現(xiàn)過全球聯(lián)盟、馬士基海陸聯(lián)盟、偉大聯(lián)盟新世界聯(lián)盟、以及CKYH聯(lián)盟。
徐劍華表示，這些聯(lián)盟成員雖然不盡相同，共同點卻是都基于共同經(jīng)營船舶、互租船舶、互換或共享艙位這些運營方式。
然而，這樣的聯(lián)盟合作在2013年開始遭遇巨大挑戰(zhàn)。當年6月18日，馬士基、地中海航運和達飛輪船稱要將各自在亞-歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線的船隊進行合并，建立P3聯(lián)盟，震驚整個航運業(yè)。
根據(jù)P3聯(lián)盟提供的資料，三家公司打算在三條主干航線上投放大約255艘貨輪，其總載運能力至少可達260萬TEU，其中包含了世界上最大的船，即馬士基新建投入運營的18270TEU貨輪。
馬士基航運的貿(mào)易與營銷高管早前預測，P3聯(lián)盟在亞－歐、跨太平洋、跨大西洋航線的市場占有率將分別約為42%、24%、40%～42%，運力規(guī)模遠超現(xiàn)有其他所有聯(lián)盟的體量。
更值得注意的是，在艙位互換與艙位共享等權(quán)利以外，P3聯(lián)盟創(chuàng)新成立了獨立的運營中心，在倫敦和新加坡分別成立運營總部與分部。三家公司投放在聯(lián)盟中的255艘船將由該中心統(tǒng)一調(diào)配，以提升聯(lián)盟效率。而定價、銷售、客服等具體事務(wù)，將仍然由這三個公司分頭承擔。這是P3聯(lián)盟最大的亮點，其不論是在技術(shù)、管理還是在經(jīng)驗、合作方面都是一次創(chuàng)新。
為了應(yīng)對來自P3的競爭，2013 年11月，G6聯(lián)盟公布了一項新計劃，將合作業(yè)務(wù)拓展到跨大西洋和亞洲-美國西海岸的航線，由此，G6 聯(lián)盟一共將擁有240艘船的運力，連通66個位于亞洲、美洲和歐洲的港口。由于部分航線運力翻倍，由此令G6聯(lián)盟在跨大西洋航線上的市場占有率達到40%，超過了歐盟條例30%的上限，由此將獲得歐美等機構(gòu)的審批。
G6聯(lián)盟之后，CKYH聯(lián)盟亦將全球第四大航運公司長榮航運拉入，該合作剛剛于2月20日簽署，由于合作航線僅限于部分航線，尚不清楚有何影響。
P3結(jié)盟沖擊波
根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)，截至2013月6日，三大巨頭控制了共計102艘萬箱船，占據(jù)了全球萬箱船艘數(shù)的56%。在接下去的兩年內(nèi)，這一聯(lián)盟還將接收28艘萬箱船的交付，其中就包括馬士基20艘1.8萬標箱的3E 級船。
徐劍華認為，由于三大巨頭將會把130艘萬箱船布局到亞歐線與太平洋航線上，將毫無疑問帶來這兩大航線的運力升級，尤對亞歐線帶來巨大沖擊。整個集運市場的集中度也將進一步加強。
除此，航運聯(lián)盟之間的競合將變得微妙。中海集運、阿拉伯航運、以星航運等現(xiàn)役或訂單大船持有者極有可能停止觀望、并入或組建新的聯(lián)盟。G6、CKYH聯(lián)盟也將重新規(guī)劃其航線班次，對原有航線進行合理化調(diào)整（如長榮的新加盟），以更好地應(yīng)對P3網(wǎng)絡(luò)的競爭。
而對三大主干航線上未結(jié)盟的小型船公司來說，P3網(wǎng)絡(luò)就是將它們一網(wǎng)打盡的“天網(wǎng)”。大船的成本優(yōu)勢與擠兌效應(yīng)將使他們不得不選擇退出主干航線，乃至退出整個市場。最終三大主干航線的競爭，將變成聯(lián)盟之間的對決。
對于聯(lián)盟競合，海通證券認為，這將有利于提升行業(yè)集中度和漲價成功率，運費和盈利狀況也有望同比改善，并有可能誘發(fā)運力再度整合。
徐劍華則提出了不同的觀點。他表示P3聯(lián)盟成立之后，因其規(guī)模效益，成本優(yōu)勢較以往更明顯，成本降價空間較以往更多，因此按照有關(guān)規(guī)定，P3結(jié)盟所獲取的成本收益需要讓利給貨主，未來一段時期內(nèi)，三大聯(lián)盟之間打價格戰(zhàn)的概率很高，并不利于航運復蘇。
標簽： 航運市場
世界造船巨頭韓國STX大連造船基地的輝煌與沒落 
