兩家航運(yùn)央企再度密切合作。2月13日，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)在北京遠(yuǎn)洋大廈簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。按照協(xié)議內(nèi)容，雙方的合作層次將較以往更為緊密，涉獵范圍廣且深。

業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)高度重合的兩家公司，是否會在內(nèi)外形勢的壓迫下重新考慮合并的路徑？大連海事大學(xué)教授劉斌認(rèn)為，重組是兩家公司的救贖之路，如今也是最佳時機(jī)。但除了劉斌以外，接受記者采訪的其他專家、企業(yè)高管多斷然否決兩家公司會走上重組路。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者從國資委了解到，目前國資委并沒有這兩家央企重組的提案。一家央企的高管稱，中海與中遠(yuǎn)合并之難，僅國資委推動都不行，很可能需要副總理以上級別的高層意向堅決方能破局。

全面戰(zhàn)略合作

在2月13日的協(xié)議簽署現(xiàn)場，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)的最高層領(lǐng)導(dǎo)悉數(shù)到場。據(jù)了解，協(xié)議本著“著眼長遠(yuǎn)、互惠互利、合作共贏、共同發(fā)展”的原則，在業(yè)務(wù)發(fā)展和項目投資方面優(yōu)先考慮將對方作為合作伙伴。

中遠(yuǎn)和中海將通過建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展合資合作、協(xié)調(diào)資源配置、互為供應(yīng)服務(wù)商、共同開發(fā)客戶、開拓新興市場等方式，在航運(yùn)、碼頭、物流、船舶修造等領(lǐng)域建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，建立資源共享的發(fā)展機(jī)制。

這一協(xié)議內(nèi)容，較以往有了重大突破。“簡單來說，就是全面深入”，中遠(yuǎn)集團(tuán)一位管理層表示。

在此之前，兩家央企旗下的公司中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)，已經(jīng)于2012年年初就開始探索合作。最初雙方是在2012年3月份開始對歐美等主干航線實(shí)施提價計劃，并明確提出“雙方共同成立專項小組”，推進(jìn)合作事宜。按照當(dāng)時的設(shè)想，合作將擴(kuò)大航線覆蓋面，降低運(yùn)營成本，后續(xù)合作領(lǐng)域還包括箱管等。

隨后2012年10月，中遠(yuǎn)和中海簽署了《中海集運(yùn)與中遠(yuǎn)集運(yùn)內(nèi)貿(mào)航線合作協(xié)議》，計劃將在內(nèi)貿(mào)東北/華北至福建/汕頭航線上共同投船、合作經(jīng)營。這是兩家公司首次在中國內(nèi)貿(mào)集裝箱航線上的合作，而且在方式上從以往的互享艙位、互買艙位，到共同投船，雙方的合作更為緊密，透露出不同尋常的信號。

有了前兩年的基礎(chǔ)，如今中遠(yuǎn)和中海的合作全面升級為整個集團(tuán)層面、各業(yè)務(wù)層面的合作，就變得順其自然。

兩家公司的高管向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者解釋道：目前戰(zhàn)略合作協(xié)議只是搭就框架，而未有具體的合作細(xì)節(jié)。就航線而言，目前合作的范圍僅限在內(nèi)貿(mào)航線，遠(yuǎn)洋航線尚未納入。但雙方不排除今后會在遠(yuǎn)洋航線上進(jìn)行深入合作。除此以外，港口、碼頭、造船等方面，概以具體項目而定，比如雙方互相支援對方擁有的港口碼頭設(shè)施，在匯率上予以大客戶優(yōu)惠，倉儲方面共享資源等等。

合并的下一步？

中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)牽手之后，不可避免地帶來一個猜想：緊密合作后，雙方是否有望進(jìn)一步重組為一家央企？

這個問題也是航運(yùn)界的老話題。業(yè)界曾寄望這兩家航運(yùn)央企可以分拆各自的集裝箱、散貨和油輪業(yè)務(wù)進(jìn)行合并，甚至直接整合。

劉斌認(rèn)為，兩大航運(yùn)巨頭同為央企，公司管理層的交流非常頻繁，甚至互為交流任用。現(xiàn)任中海集團(tuán)總裁許立榮，原為中遠(yuǎn)集團(tuán)副總裁；而中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁馬澤華，則是中海集團(tuán)原來的第二把手。人事的頻繁交流，使得兩家企業(yè)有著相似的企業(yè)文化和基因，而高度重合的業(yè)務(wù)，更使兩家企業(yè)有著整合的基礎(chǔ)。

劉斌認(rèn)為，目前航運(yùn)市場的持續(xù)低迷態(tài)勢以及新挑戰(zhàn)，都要求中資航企必須提升自己的運(yùn)力規(guī)模、成本優(yōu)勢以及運(yùn)行效率，才能在日趨殘酷的市場競爭中存活，中遠(yuǎn)和中海的合并能夠?qū)⑸鲜鰞?yōu)勢發(fā)揮得淋漓盡致。“目前兩家央企都處于持續(xù)巨虧當(dāng)中，重組的阻力也是最低的，因此這一時機(jī)恰逢其時。”

2014年1月底，航運(yùn)巨頭赫伯羅特航運(yùn)與南美輪船宣布合并，新公司運(yùn)力規(guī)模將超過長榮航運(yùn)躍升全球第四。上海海事大學(xué)教授徐劍華認(rèn)為，航運(yùn)巨頭之間已經(jīng)逾8年沒有新的重組案件，此時赫伯羅特提出并購案，說明P3聯(lián)盟的成立，使得各單個航運(yùn)公司的成本壓力趨增，航運(yùn)企業(yè)只能通過合并或者參與聯(lián)盟才能降低運(yùn)營成本，否則將被殘酷淘汰。

劉斌建議，中海和中遠(yuǎn)可以借鑒新加坡�；始瘓F(tuán)合并美國總統(tǒng)輪船的方式，只做產(chǎn)權(quán)合并，而不做資產(chǎn)和管理架構(gòu)的整合。雙方保留獨(dú)立運(yùn)營的資格，但有了產(chǎn)權(quán)上的合作后，就會成為更大的利益集團(tuán)，共享更多資源。

合并需總理級別推動？

對于更深的合作想法，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)方面均不愿正面置評。在過去兩年多時間內(nèi)，兩家公司的高管也曾多次向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者否認(rèn)該傳聞。

2月19日至21日，中遠(yuǎn)、中海兩個集團(tuán)內(nèi)部多位人士異口同聲向記者表示，合并完全是不可能完成的任務(wù)。其中一位不愿具名的公司高管表示，中遠(yuǎn)和中海的貨運(yùn)體系、全球網(wǎng)絡(luò)均不相同，如要重組合并，恐怕會大傷元?dú)猓?ldquo;要并購也要先看我們有沒有整合的能力？”該高管稱，目前同一家集團(tuán)內(nèi)部都會不時發(fā)生不同公司互相搶貨，不協(xié)調(diào)的情況，更何況未來兩個集團(tuán)的內(nèi)部整合，“應(yīng)該承認(rèn)我們還沒有足夠的整合能力”。

上述高管還解釋道，如果真的走到合并之路，屆時以哪家公司為主導(dǎo)恐怕會爭論不休，加之兩家集團(tuán)旗下的上市公司繁多，法律手續(xù)極其復(fù)雜。另外，兩家公司的全球網(wǎng)絡(luò)整合又是一大難題，按照國企并購的歷史教訓(xùn)，這個過程往往會令各公司損失大量真正有能力的人才，得不償失。

中國船東協(xié)會副會長張守國也認(rèn)為，探求兩大集團(tuán)的合并，當(dāng)下并不是最合適的時機(jī)，牽扯層面太多，并非一時半會能夠梳理清楚。徐劍華則認(rèn)為，從中外運(yùn)長航集團(tuán)的重組案例推斷，航運(yùn)企業(yè)之間的重組困難重重，行政之手應(yīng)該讓位于市場之手。

現(xiàn)在市場是否有意愿推動中遠(yuǎn)和中海重組？徐劍華認(rèn)為并沒有明顯和強(qiáng)烈的信號。他表示：“如果合作協(xié)議或者戰(zhàn)略聯(lián)盟能夠達(dá)到與重組同樣的運(yùn)營效果，何必強(qiáng)求重組？”21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者亦從國資委了解到，盡管外部傳言中遠(yuǎn)和中海合并重組多時，國資委內(nèi)部尚無關(guān)于兩家央企重組的提議。目前國資委的工作重心放在國資改革上，料短期內(nèi)不會推動個別央企的重組案例。

一位不愿公開姓名的央企高管坦率地向記者表示，中遠(yuǎn)和中海這兩家央企的重組，即使國資委有意，都恐怕難以推動。兩家公司的權(quán)重，以及涉及人事之深遠(yuǎn)，恐怕需要副總理級別的國家領(lǐng)導(dǎo)強(qiáng)力推動才可行，否則就永遠(yuǎn)只是傳言而已。