最具價值的消息不一定總是那些占據(jù)頭條的爆炸性新聞，尤其當“主角”規(guī)模龐大但行動比較緩慢；中遠今年強勢重返新造船市場的消息應可歸入這一范疇。

中遠集團旗下的主要船東分支—中國遠洋在整個2013年期間，似乎都對新造船市場“置身事外”。當時，它一心只想避免被上交所退市，并為此采取了包括向母公司出售資產(chǎn)等一系列措施。至于船隊是否老化需要更新，已暫時無暇顧及。

但自去年12月開始，這家中國最大的船東巨頭開始接連發(fā)出公告（當時《貿易風》也根據(jù)線報及時推出獨家報道），宣布逐個回歸造船市場的各大板塊，所簽新單涵蓋成品輪、超大型油輪（VLCC）、9400至1.45萬標箱的集裝箱船、以及從靈便型至海岬型不等的散貨船等各種船型，且很快Valemax也會加入其中。

根據(jù)克拉克森研究公司（Clarksons）提供的數(shù)據(jù)，如果將中遠所有分支機構簽下的訂單通通計算在內（包括散貨船合同之前的數(shù)筆交易），其投資建造的新船總數(shù)現(xiàn)已超過70艘（不包括一些VLCC訂單）。

長期未能在新造船市場露面是件令人煎熬的事，期間中遠在“硬件”更新方面已有所脫節(jié)。對很多私營船東而言，這樣的“袖手旁觀”可能是謹慎，但作為身處市場主導地位的中遠，由于其肩負更高的行業(yè)使命以及執(zhí)行國家政策的重任，必須隨時確保船隊實現(xiàn)穩(wěn)定的新老更替并與船舶設計的發(fā)展齊頭并進，因為只有這樣，才能在與勁敵較量時取得足以致勝的成本優(yōu)勢。

這種緊迫性在班輪行業(yè)體現(xiàn)得尤為明顯，因為即便是在景氣時期，集運業(yè)的利潤率也因惡性競爭而被擠得如紙一般薄。不錯，不久之前最令中遠“頭痛”的還是散貨船運輸，因為金融危機爆發(fā)前簽訂的昂貴長期租約令其盈利被一再攤薄，但隨著這些租約基本全都到期，現(xiàn)在集運部門的表現(xiàn)才是它面臨的最大挑戰(zhàn)。

據(jù)彭博社（Bloomberg）近期發(fā)布的分析報告稱，去年集裝箱船運輸在中國遠洋營收中的占比約為73%。

中遠在集運領域之所以承壓尤重，還因為班輪業(yè)的競爭越來越“白熱化”，以及四大聯(lián)盟的形成。

盡管業(yè)界對兼并收購的興趣趨于淡薄，但船東仍熱衷于以結盟的形式尋求競爭優(yōu)勢及規(guī)模效益，而且時至今日，這種“分幫結派”已經(jīng)有如即將完成的拼圖一般，今后很難再重新打散另行編排。

目前中國及歐洲的監(jiān)管機構都在密切關注2M、Ocean3、G6以及CKYHE聯(lián)盟在瓜分市場的過程中，有無任何“行差踏錯”的行為。與此同時，若它們想進一步提高競爭效率，還有一條可以采取的途徑就是圍繞“超大型集裝箱船”做文章，以優(yōu)化船舶規(guī)模并建立起全球化服務。

對中遠的集裝箱船建造項目而言，這點甚至比提高燃耗效率更關鍵。

據(jù)中遠官網(wǎng)介紹，目前它擁有的最大船舶為8艘1.3114萬標箱船以及6艘（很快將增加到7艘）1.3386萬標箱船；而它在CKYHE的合作伙伴—韓進（Hanjin）與川崎汽船（K Line）則分別在經(jīng)營9艘1.3102萬標箱船與10艘1.387萬標箱船。

作為比照，馬士基目前經(jīng)營的是8艘1.55萬標箱以及12艘超過1.8萬標箱的船舶，此外今明兩年它還將從大宇造船（DSME）再接付8艘1.8萬標箱船。就在本文截稿前，馬士基還在哥本哈根舉行的一項會議上向分析師透露，計劃在未來5年內豪擲約150億美元，投資以1萬至1.8萬標箱為主的大型船。

此外，其在M2聯(lián)盟中的“小弟”—地中海航運（MSC）目前經(jīng)營的是17艘1.3萬標箱的船。

就國內來看，與“老大哥”中遠比，同為國有性質的中海集團（CSG）擁有的1萬標箱以上船要少些，不過中海已在現(xiàn)代重工訂有5艘1.9萬標箱的船。

根據(jù)《貿易風》負責班輪板塊的記者Ian Lewis最近作出的分析，中海在新Ocean3聯(lián)盟的合作伙伴—阿拉伯輪船（UASC）與法國達飛輪船（CMA CGM）訂有12艘超過1.6萬標箱的船，另有3艘此類船舶已在經(jīng)營當中（與CKYHE一樣，G6成員的船仍“清一色”小于1.4萬標箱）。

值得注意的是，中遠擁有不少私營企業(yè)可望而不可及的優(yōu)勢，比如中國政府為“拆后重建”提供的補貼以及現(xiàn)成的船廠關系網(wǎng)，其中包括一些有能力據(jù)其所需打造大型船的企業(yè)。

近期中遠的一位官員在接受彭博社（Bloomberg）采訪時或多或少地承認，公司目前還處于“試水”階段，因此除非能滿負荷運作，否則即使船舶規(guī)模再大效率再高，依然很難盈利。

中遠董事會秘書郭華偉在談及運力過剩以及租金環(huán)境時，向彭博社記者Clement Tan表示，“現(xiàn)在還不清楚這種情況何時能結束，只能說在目前的環(huán)境下，降本減支才是最切實可行的策略。”

不錯，現(xiàn)階段所有班輪商的處境都不如意，但與私營集運企業(yè)不同的是，中遠、中海以及中外運的經(jīng)營目的并不僅是賺錢，它們還背負著更高的行業(yè)使命以及執(zhí)行國家政策的重任。

即使在改革開放35年后，中國政府仍認為對一些具有關鍵戰(zhàn)略意義的大型企業(yè)實施國有控股，依然有它的必要性。