隨著金融危機(jī)的影響，全球經(jīng)濟(jì)衰退，市場人士原本期望造船業(yè)訂單的減少修正市場運力，但這一期望隨著新型資本股東進(jìn)入市場而宣告破滅。

第四季度是全球航運業(yè)最為繁忙的一個季度。盡管船東在過去的3個季度里不斷努力，但前3個季度市場經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)仍然以運價上升的失敗告終。

由于航運運價可以反映出目前市場上可用運力數(shù)量的變化，而在過去6年力市場上幾乎所有船型運力均受到供大于求的壓力影響，目前船市訂單也顯示在2016年之前市場上供大于求的情況將有增無減。因此，如何改善市場狀況，減少運力過剩的問題，成為了近幾年市場上最受關(guān)注所在。

對航運業(yè)而言，最大的影響來自于造船業(yè)。亞洲船廠占據(jù)了全球絕大多數(shù)的市場份額，其完善的建造流程可以完美擊敗來自全球其他地區(qū)船廠的競爭。但和其他生產(chǎn)線一樣，船廠需要大量的訂單來確保持續(xù)不間斷地運作。雖然，大多數(shù)的亞洲船廠只能建造船舶，僅有少數(shù)船廠擁有建造海上平臺及海工船舶的能力。但這些造船廠通過多年的營運經(jīng)驗，積極的銷售計劃，以及來自政府和其他客戶的金融支持，能夠滿足10年前市場繁榮所需要的新船運力需求。

由于航運業(yè)變化更替緩慢，船舶如果維護(hù)得良好甚至可以運營25年以上。而亞洲船廠的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到了能夠在10年的時間里建造出可以取代現(xiàn)有老齡船舶運力的地步。這使得過去的4年里，航運市場上的壓力不斷出現(xiàn)。

船廠所建造的各種類型的船舶，其速度、尺寸、燃耗均為滿足不同的貿(mào)易所設(shè)計。而這些船舶在交付前后的價格均表現(xiàn)積極，因此船廠在簽訂新船訂單的同時，也提供了大量的備選訂單可供船東選擇。因此，在2012年，世界船隊的運力已經(jīng)超過了市場需求的35%。

隨著金融危機(jī)的影響，全球經(jīng)濟(jì)衰退，市場人士原本期望造船業(yè)訂單的減少修正市場運力，但這一期望隨著新型資本股東進(jìn)入市場而宣告破滅。以美國資本市場為主的私募基金投資公司以及公開上市交易的公司，通過收購轉(zhuǎn)售船或是備選訂單獲得新船運力，而這些股東所期待的是在收購船舶之后，船價能夠再次上升。對于這些投資公司來說，進(jìn)入航運市場的唯一要求是錢，而不是營運能力或市場分析能力。

而問題在于，船舶是通過貿(mào)易來獲得盈利從而支付造船成本，而不是通過市場復(fù)蘇獲得。在目前的現(xiàn)有船隊努力平衡市場供求，船東背負(fù)巨額債務(wù)的前提下，市場上并不歡迎這些新型投資者進(jìn)入市場，這是由于不斷進(jìn)入航運業(yè)的股東依靠手里大量的資金訂造新船，為航運市場創(chuàng)造了新壓力。

回溯過去，所有的航運市場崩潰均是由太多的新船未能運營所致，而現(xiàn)在市場上仍然面臨同樣的問題。航運市場上運力過剩的問題仍然將持續(xù)較長一段時間，由于船舶建成交付后，需要一系列管理、運營和貨運業(yè)務(wù)，而恒定的貨運量使得市場上船舶所獲得盈利并不能產(chǎn)生大幅增長，因此在此期間內(nèi)投資者希望通過船舶資產(chǎn)價值上升獲得利潤的可能性不大。在買船和賣船的期間內(nèi)，經(jīng)營船舶并不是一項短暫輕松的業(yè)務(wù)。