“歲月號(hào)”客輪沉船事故發(fā)生后，即有人聯(lián)想起1999年中國(guó)的“大舜號(hào)”客輪和2006年埃及的“AL SALAM BOCCACCIO 98”客輪沉船事故，因?yàn)樗鼈凅@人相似。

1999年，中國(guó)的“大舜號(hào)”客輪不顧惡劣氣候影響，堅(jiān)持出航，最終傾覆于返航轉(zhuǎn)彎時(shí)。 “大舜號(hào)”客輪的悲劇與“歲月號(hào)”客輪有太多雷同，出事船舶都有改裝、超載問題，旅客存活率都極低，船員素質(zhì)均有嚴(yán)重問題。悲痛之后，該冷靜思考，為何會(huì)有雷同的慘案頻頻發(fā)生？這些特大沉船事故究竟敲響了哪些警鐘？

雷同悲劇頻頻上演

“歲月號(hào)”客輪沉船事故發(fā)生后，總覺得這起事件似曾相識(shí)，這種似曾相識(shí)正是1999年發(fā)生的中國(guó)“大舜號(hào)”客輪沉船事故。1999年11月24日，“大舜號(hào)”客輪經(jīng)山東省煙臺(tái)港航監(jiān)督簽證，自煙臺(tái)開往大連，當(dāng)天下午不顧海上有大風(fēng)浪的警告隨意出航沉沒，船上共有旅客船員302人，最終搶救生還22人，其余280人遇難或失蹤。

“歲月號(hào)”客輪與“大舜號(hào)”客輪相比，無(wú)論船舶類型、事故發(fā)生的天氣因素、船舶傾覆等狀況均有驚人相似。前者1994年在日本打造，并在日本服役18年后以二手船轉(zhuǎn)賣給韓國(guó)船東，后者在日本服役5年后也以二手船轉(zhuǎn)賣給中國(guó)船東；前者不顧惡劣的暴雨天氣出航，后者出航時(shí)同樣面臨寒潮警報(bào)，開航時(shí)海面上風(fēng)力達(dá)七八級(jí)，陣風(fēng)九級(jí)；前者撞上不明物體后船體進(jìn)水，進(jìn)而大幅轉(zhuǎn)彎導(dǎo)致船體失衡傾覆，后者同樣因轉(zhuǎn)彎導(dǎo)致船體突然大傾斜，不少固定鏈斷裂，船內(nèi)汽車碰撞、汽油箱破裂起火，進(jìn)而傾覆；前者底艙裝有貨物與車輛，三四五層為客房，后者底艙也同樣裝有貨物與車輛，第三層為旅客房間；截至5月16日，“歲月號(hào)”客輪至少有284人遇難或失蹤，“大舜號(hào)”客輪280人遇難或失蹤，都是傷亡慘重的海難。

2006年，埃及的“AL SALAM BOCCACCIO 98”客輪沉船事故也與“歲月號(hào)”客輪有雷同處。前者1970年在意大利建造，1990年船齡20年時(shí)賣給埃及，后者在18年船齡時(shí)從日本買入；前者由于失火后使用大量海水滅火導(dǎo)致傾覆，后者由于破損進(jìn)水導(dǎo)致傾覆；前者直到最后時(shí)刻都未通知外界前來救援，后者有消息稱第一時(shí)間報(bào)警的是女高中生；前者船長(zhǎng)關(guān)鍵時(shí)刻表現(xiàn)優(yōu)柔寡斷、指揮不當(dāng)，后者船長(zhǎng)被質(zhì)疑是否有足夠資格和能力；前者船員也曾下達(dá)通知要求旅客留在客艙內(nèi)，直至最后都未發(fā)出棄船撤離指令。最大的差別可能在于，前者的船長(zhǎng)最終拒絕離開，隨船罹難；后者的船長(zhǎng)則早于絕大多數(shù)旅客逃出現(xiàn)場(chǎng)，面對(duì)攝像頭懺悔時(shí)，仍有200多人不知生死。

救援無(wú)能加重悲劇色彩

“歲月號(hào)”客輪和“大舜號(hào)”客輪之所以淪為悲劇，正是因?yàn)閭�亡慘重，并均可歸咎于救援無(wú)能。“歲月號(hào)”客輪事發(fā)后救援隊(duì)半小時(shí)就到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，但在最初最關(guān)鍵的3小時(shí)內(nèi)只救出寥寥數(shù)人。“大舜號(hào)”客輪更離譜，海軍從接警到出兵整整花了3小時(shí)，當(dāng)時(shí)海軍救援大隊(duì)派遣5艘艦艇出海救援，但大型艦艇均在參加訓(xùn)練，僅有686號(hào)艦艇堅(jiān)持前往救援。行駛兩小時(shí)后傳“大舜號(hào)”客輪從雷達(dá)上消失，判斷“大舜號(hào)”客輪已經(jīng)沉沒，為此686號(hào)艦艇決定返航。過了1小時(shí)，交通主管部門通知686號(hào)艦艇折返救援，表示“大舜號(hào)”客輪只是著火尚未沉沒，又過了40分鐘，待686號(hào)艦艇趕往出事海域時(shí)，“大舜號(hào)”客輪已經(jīng)消失。686號(hào)艦艇從出兵到抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，花了近4小時(shí)，所以從接警到抵達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)，整整花了7小時(shí)。在這過程中，“大舜號(hào)”客輪出事時(shí)離岸最遠(yuǎn)的時(shí)候只有10海里，最近的時(shí)候只有1海里。傾翻的地方離海岸只有1.5海里，海軍的沖鋒舟5分鐘就可以開到，傾翻的地方距離煙臺(tái)港不到20海里，救援船只要1小時(shí)就可以開到，結(jié)果卻沒有任何救援措施。

兩起重大海難事故對(duì)中韓兩國(guó)的海上救援水平提出了質(zhì)疑，兩國(guó)的應(yīng)急預(yù)案能力與應(yīng)急管理機(jī)制均存在問題。相關(guān)海事專家毫不客氣地指出：“無(wú)論‘歲月號(hào)’客輪還是過去很久的‘大舜號(hào)’客輪，都沒有良好的應(yīng)急預(yù)案，預(yù)案很難與實(shí)際情況相結(jié)合，也無(wú)法形成統(tǒng)一有效的救援指揮系統(tǒng)，很難明確誰(shuí)是事故現(xiàn)場(chǎng)的直接救助指揮，導(dǎo)致應(yīng)急預(yù)案的可操作性不強(qiáng)。”專家認(rèn)為，應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援體系的龍頭，必須要有明確統(tǒng)一的指揮機(jī)構(gòu)，盡量減少預(yù)案層級(jí)，提高應(yīng)急管理的效率。

1999年“大舜號(hào)”客輪發(fā)生沉船事故后，已有人批評(píng)：“這么短的航線，這么鄰岸的海域，這么持久的待援時(shí)間，這么渺小的生還比例簡(jiǎn)直令人瞠目結(jié)舌。”那么15年之后，海上救援機(jī)制顯然應(yīng)該有進(jìn)一步的提高，但令人失望的是，“歲月號(hào)”客輪從仁川港至濟(jì)州島，依然也是內(nèi)貿(mào)短途，盡管半小時(shí)內(nèi)救援力量就已到達(dá)，卻沒有救援成果，在這樣高速發(fā)展的年代，海陸空三方協(xié)助依然只有37%的生還比例，令人更為唏噓。也許韓國(guó)可以找出水溫低、水流急、水下能見度低等救援困難因素，但依舊難掩海上救援機(jī)制薄弱的事實(shí)。

另外，無(wú)論韓國(guó)還是中國(guó)，都面臨海上人命救助立法的缺失。兩國(guó)在這方面的立法還很不完善，難以起到鼓勵(lì)、敦促救助人員進(jìn)行海上人命救助的目的。兩國(guó)都沒有明文規(guī)定人命救助會(huì)有報(bào)酬，不救助也不會(huì)受到懲罰，在這種情況下許多人認(rèn)為何必去自找麻煩。

更為離譜的是，韓國(guó)2012年對(duì)《海商法》進(jìn)行修訂。據(jù)修訂前的《海商法》第22條第3項(xiàng)規(guī)定，航行管理人員必須遵守航行管理規(guī)定，確認(rèn)履行狀態(tài)，確保職責(zé)到位。若有違反將參照第57條規(guī)定進(jìn)行處罰。但修訂后新增第22條第1項(xiàng)，原有的第22條第3項(xiàng)被迫變?yōu)榈?項(xiàng)，以此類推第57條的規(guī)定也應(yīng)做出相應(yīng)修改，但因記錄失誤未做出改動(dòng)，因此第22條第4項(xiàng)便沒有了處罰依據(jù)，第57條指向的第22條第3項(xiàng)僅是法律政策方面的條款，可謂“牛頭不對(duì)馬嘴”。由于記錄錯(cuò)誤，韓國(guó)無(wú)法對(duì)負(fù)責(zé)監(jiān)督的航行管理人員進(jìn)行處罰。

運(yùn)輸漏洞防不勝防

盡管“歲月號(hào)”客輪沉船事故處理報(bào)告尚未最終公告，但“歲月號(hào)”客輪不合理地改裝、超載、船長(zhǎng)在惡劣天氣預(yù)期下還擅自改變航道，均成為這起海難事故的“幫兇”，而“大舜號(hào)”客輪也有類似漏洞。

根據(jù)官方發(fā)布的“大舜號(hào)”客輪沉船事故報(bào)告，除天氣因素外，船長(zhǎng)決策和指揮失誤是一大因素。“大舜號(hào)”客輪在離港后不到2小時(shí)遇大風(fēng)大浪即認(rèn)為難以抵御，匆忙指揮船舶返航避風(fēng)，在掉頭返航過程中船舶大角度橫搖，艙內(nèi)車輛及貨物傾斜、移位、碰撞，使汽車油箱內(nèi)燃油外泄，汽車相互摩擦而引起火災(zāi)，進(jìn)而導(dǎo)致通往舵機(jī)間的控制電纜燒壞。另一大重要原因是，“大舜號(hào)”客輪經(jīng)核實(shí)的船載貨車總額定載重量為225.5噸，實(shí)載為487.6噸，為額定載重量的2.16倍，嚴(yán)重超載。另外，“大舜號(hào)”客輪船東山東煙大汽車輪渡股份有限公司等有關(guān)單位安全管理存在嚴(yán)重問題，該船東沒有結(jié)合渤海灣海域不同季節(jié)的氣象和海況等自然條件，制定嚴(yán)格的安全航行規(guī)定，對(duì)長(zhǎng)期存在的車輛系固不良等事故隱患更是整改不力，船舶多次違規(guī)裝載問題被有關(guān)部門查出后仍然沒有整改，進(jìn)而發(fā)生船載車輛移位、相撞和翻倒的事故。還值得一提的是，“歲月號(hào)”客輪與“大舜號(hào)”客輪均為經(jīng)濟(jì)利益違規(guī)航行。“歲月號(hào)”客輪為了盡早卸貨，減少延遲運(yùn)輸?shù)膿p失，擅自修改航線，且不顧天氣惡劣的影響。“大舜號(hào)”客輪出發(fā)時(shí)，同期靠港船舶均被要求不得出航，但“大舜號(hào)”客輪所停碼頭因缺乏監(jiān)管，為了不耽誤運(yùn)輸進(jìn)度執(zhí)意在惡劣天氣下出航，無(wú)異于“自殺”。

沉船事故發(fā)生后，山東煙大汽車輪渡股份有限公司4名責(zé)任人員被開除黨籍，開除公職，并依法追究刑事責(zé)任，時(shí)任山東省省長(zhǎng)和原交通部部長(zhǎng)等13名領(lǐng)導(dǎo)干部和有關(guān)人員受到相應(yīng)的紀(jì)律處分。而“歲月號(hào)”客輪方面的處分更為嚴(yán)厲，且規(guī)格更高，且不說“歲月號(hào)”客輪所屬海運(yùn)公司4名核心高管因違反《船舶安全法》被韓國(guó)檢警聯(lián)合調(diào)查本部拘留，韓國(guó)總理鄭烘原因沉船事故辭職。在整起事故中，韓國(guó)較為嚴(yán)格的問責(zé)制算是唯一令人滿意的交待。