6月15日，上海航運交易所收到一封公開信，署名聲稱是中日航線全體貨主、貨代、班輪公司，狀告由中遠、中海、中外運所屬企業(yè)組成的C3聯(lián)盟不顧市場情況擴運力，在中日集裝箱運輸航線上大打運價戰(zhàn)，導致市場失衡加劇，低運載率成為常態(tài)，令原本賺錢的中日航線每周虧損近億元。

6月15日，上海航運交易所收到一封公開信，署名聲稱是中日航線全體貨主、貨代、班輪公司，狀告由中遠、中海、中外運所屬企業(yè)組成的C3聯(lián)盟不顧市場情況擴運力，在中日集裝箱運輸航線上大打運價戰(zhàn)，導致市場失衡加劇，低運載率成為常態(tài)，令原本賺錢的中日航線每周虧損近億元。

中日航線曾經(jīng)是業(yè)內(nèi)最令人羨慕的黃金航線，曾出現(xiàn)過1000美元一標準箱的運價，也曾因為無序競爭出現(xiàn)運貨倒貼錢的怪象，被交通運輸部重拳整治。如今，因為有關(guān)方面有效協(xié)調(diào)運力而剛剛過了一年“好日子”的中日航線，又重蹈“負運價”的覆轍。

為何中日航線接二連三出現(xiàn)“自殺性競爭”？

運力陡增，航線運價一瀉千里

今年4月底，隸屬于中遠、中海和中外運的泛亞航運、浦海航運、中外運集運公司結(jié)盟（業(yè)內(nèi)稱為C3聯(lián)盟），三家聯(lián)合陸續(xù)在上海、青島、大連始發(fā)到日本的航線上增加了各1000TEU以上的運力。目前，三家在大連、天津、青島、上海到日本航線市場的份額已經(jīng)分別占據(jù)了約39%、50%、47%和26%。

C3聯(lián)盟新增運力投入后，日本航線運價一路潰敗，青島的中日航線運價由200美元／TEU跌至-650美元／TEU。如今，上海的中日航線運價為-500美元／TEU，連云港、天津、大連、威海、煙臺的中日航線運價為-580美元／TEU。

據(jù)了解，航運企業(yè)的運費收入由海運費和附加費兩部分構(gòu)成。目前中日航線上，航運企業(yè)運輸一個標箱的運營成本是350～400美金，像青島口岸-650美元／標準箱的運價，算上人工成本、管理成本等，航運企業(yè)運輸一個標準箱至少虧損150美金。按照青島口岸每周6000標箱的運量，3個月的價格戰(zhàn)后，各公司將虧掉去年一年的盈利！

據(jù)悉，目前，已有航企受傷慘重而退出青島市場或減少運力，也有航企趁機新增運力。

該公開信稱，C3聯(lián)盟的行為已經(jīng)嚴重違反了上海航交所日本航線專業(yè)委員會章程，屬于擅自增加運力，嚴重違反國際海運條例規(guī)定，涉嫌壟斷并以低于成本價進行傾銷。

相互信任機制破裂民間協(xié)調(diào)陷入僵局

“中日航線‘負運價’的出現(xiàn)關(guān)鍵在于運力過剩，如果各方聯(lián)盟合作不增加運力，不破壞市場現(xiàn)有的運力結(jié)構(gòu)，通過聯(lián)合來降低成本，共享艙位，增加市場競爭力，那么，市場會非常歡迎這樣的合作。在運力和運量嚴重失調(diào)下新增運力，市場競爭會加劇，最終的結(jié)果是形成一家或兩家企業(yè)壟斷，這也是市場的大忌。” 青島船東協(xié)會常務副會長兼秘書長王均耀告訴記者。

記者了解到，近年來中日貿(mào)易額連續(xù)下滑，市場運力一直供大于求。例如，青島中日航線運載率只有60%左右，依靠“份額制”約束，各家航企在運輸?shù)�季按所分配份額攬貨，使得全年運價平穩(wěn)，整個口岸一年獲益5億元人民幣。所謂“份額制”，是以各航運企業(yè)往年的市場份額為基礎(chǔ)，進行市場份額劃分，一旦超艙就要拿出一部分收入補償虧艙者。當全國其他港口的日本航線運價普遍低至“零運價”時，“份額制”曾讓青島日本航線成為最賺錢的中日航線。

而在上�？诎叮�所有經(jīng)營中日航線的航運企業(yè)共同組成了中日航線專業(yè)委員會，通過這一平臺大家互通信息，協(xié)調(diào)運力。

這次，三大央企新增運力投入，打破了中日航線上的運力平衡，各航企間的相互信任機制因此破裂。青島船東協(xié)會常務副會長兼秘書長王均耀宣布，5月6日起，原本每周一次的青島日本航線專業(yè)委員會例會無限期休會。

虧本買賣“癥結(jié)”何在？后續(xù)監(jiān)管亟需完善

對于中日航線的運價競爭問題，作為監(jiān)管部門，交通運輸部曾進行了大量工作。 2010年9月15日，交通運輸部發(fā)布第40號公告，從10月1日起正式實行無船承運業(yè)務經(jīng)營者運價備案制度。

在全國范圍內(nèi)實施運價備案制度后，中日航線上運價劇烈波動、惡性競爭等現(xiàn)象大為減少。然而，為何在運價備案制度實施4年多后，中日航線運價又一次陷入崩盤呢？

原因在于，日本等近洋航線門檻過低，加上市場活躍，國內(nèi)資本一哄而上，導致無序發(fā)展。運價備案制度可以對航運企業(yè)的價格行為進行規(guī)范，但并不能干預航運企業(yè)的運價水平。

業(yè)內(nèi)人士說，航運企業(yè)在市場的運價與備案運價有時候有明顯出入，這就需要有關(guān)部門進一步嚴格運價備案制度的執(zhí)行，同時必須加強運價備案制度檢查、監(jiān)控和處罰的力度和范圍。

專家認為，長期來看，市場需求的變化和班輪公司的自發(fā)調(diào)節(jié)是真正解決“負運價”的利器。一方面，中日航線航運運距短、參與企業(yè)多，如果缺乏切實的監(jiān)管制度以及相應的處罰措施，市場將難以健康發(fā)展。另一方面，在監(jiān)管協(xié)調(diào)與國際航線自由經(jīng)營之間始終存在一個合理的矛盾沖突，這就需要各方在避免惡性競爭與共同操縱市場之間找到合適的落腳點。

“負運價”說到底是一種“自殺性競爭”，它不但傷害了整個海運市場的環(huán)境，也給企業(yè)自身的長遠發(fā)展埋下隱患。“負運價”如何終結(jié)，或許一方面要靠相關(guān)部門一手抓監(jiān)管，嚴整企業(yè)的惡性競爭和不法經(jīng)營，一手加速推進航運資源的整合規(guī)范，營造和諧市場環(huán)境；另一方面則取決于航運企業(yè)“領(lǐng)頭羊”是否能擔當行業(yè)脊梁的重任，從自身的升級發(fā)展做起，加速對市場資源的整合與并購，做航運市場集約發(fā)展的領(lǐng)軍者。

自律和他律，缺一不可

一個好的市場環(huán)境的形成，離不開企業(yè)的自律和國家政策法規(guī)的他律。中日航線的幾起幾落證明，要形成一個健康良性循環(huán)的市場，嚴格的政府監(jiān)管與企業(yè)自身較強的責任感、約束力這二者缺一不可。

如果把一個惡性競爭的市場比喻成一個人，那么加強立法，健全制度，規(guī)范行為，就好比糾正‘長歪了的骨架’的器械，而要徹底清除其體內(nèi)的各種毒素，還需要誠信這一副“藥”。

當代中國，市場經(jīng)濟是法治經(jīng)濟已是不證自明的命題。法治是“器”，就是要有法必依、執(zhí)法必嚴、違法必究，運用法律手段，堅決執(zhí)行《價格法》和《反不正當競爭法》，依法查處低價傾銷、擾亂市場正常秩序的企業(yè)，形成對價格大戰(zhàn)的高壓力，讓惡性競爭的腳縮回去。自律為“藥”，就是企業(yè)要以大局為重，從我做起，高度自覺，加強價格自律行為，不制造、不跟風惡性競爭，共同維護市場穩(wěn)定。

誠信與規(guī)則才是共贏之本。市場是大家的，每一個市場參與者都必須拿出深耕自留地的誠意來，而不能抱著掠奪的心態(tài)，只有這樣，才能實現(xiàn)在市場上長遠盈利。