隨著貿(mào)易增速放緩，并導(dǎo)致預(yù)期中的強勁反彈遲遲未至，航運市場恐怕還將面臨更強勁的“逆風(fēng)”。

節(jié)前幾周不少業(yè)者因干散運租金持續(xù)低迷而倍感意外與困惑，但仔細(xì)觀察不難發(fā)現(xiàn)，行業(yè)走勢不及預(yù)期的原因就在眼前—從東到西、從北至南的貿(mào)易情況及相關(guān)數(shù)據(jù)都顯示出，幾乎每一個經(jīng)濟體的表現(xiàn)都比預(yù)期疲弱。換言之，目前的行業(yè)形勢依然慘淡。

面對前6個月的行情，市場本不應(yīng)該幻想今年會有多么亮眼的表現(xiàn)，但干散運行業(yè)似乎心照不宣地認(rèn)定，3季度將終結(jié)已持續(xù)數(shù)年的蕭條并成為決定性的轉(zhuǎn)折點�？上В�這一切都沒有發(fā)生。

相反，目前看來3季度反倒成了一個比較暗淡的轉(zhuǎn)折點，因為此時航運市場已基本認(rèn)清現(xiàn)實，并且接受“租金市場長期不振，短期會有波動”將會是新的常態(tài)。

近期，多國財長曾共赴澳大利亞凱恩斯（Cairns）參與G20峰會，期間國際貨幣基金組織（IMF）的發(fā)言再度證實，目前的市場依然較為疲軟。該組織稱，全球新興市場的增速仍在經(jīng)歷前所未有的放緩，而造成這一局面的根源是各國之間的貿(mào)易活動增長乏力。

據(jù)國際貨幣基金組織統(tǒng)計，金融危機爆發(fā)前，包括中國、印度以及大批其它國家在內(nèi)的新興市場每年能達(dá)到平均7%的經(jīng)濟增速，但如今這一數(shù)字已跌至5%；而如果新興市場跌掉2%，即意味著發(fā)達(dá)國家的增速也會相應(yīng)減少0.5%。

該組織還稱，貿(mào)易聯(lián)系方面的因素是造成新興市場增速放緩的重要原因，此外，生產(chǎn)力也未能如期獲得提升。上個10年間，干散運市場之所以能呈現(xiàn)出一派欣欣向榮的景象，主要就是依靠新興市場的迅猛發(fā)展。當(dāng)時航運市場的需求年年“井噴”，乃至于大幅吞噬有限的運力并不斷刷新業(yè)界預(yù)期，從而將租金費率一路推至創(chuàng)紀(jì)錄的水平。

隨著新單成交量在過去18個月迅速飆升，經(jīng)濟增速加快已不只是一種預(yù)期，它更是租金上漲的必要條件，唯有如此此前的投資才能取得回報，但實際情況卻沒那么樂觀。

目前中國的經(jīng)濟形勢依舊比預(yù)期疲軟，此外，它還將加緊對鋼鐵生產(chǎn)等重污染行業(yè)的排放控制力度，這可能會對進(jìn)口產(chǎn)生不利影響。

如果從遠(yuǎn)期運費的走勢對市場進(jìn)行預(yù)判，兩周前運費衍生品經(jīng)紀(jì)行FIS針對2014年4季度的海岬型定期租約給出的報價是1.9375萬美元/天，這比近期峰位有顯著下跌；與此同時，它針對2015年的合約給出的報價也只有1.69萬美元/天。

干散運并非唯一因貿(mào)易增速放緩與運力持續(xù)增長等多重不利因素而陷于困境的板塊，同時期成品輪市場的表現(xiàn)也無亮點可言，另外隨著需求疲軟導(dǎo)致油價下跌，超大型油輪（VLCC）市場同樣趨于萎靡。

也正因為如此，大部分這幾年買入航運資產(chǎn)的私募股權(quán)基金如今都像業(yè)界預(yù)期的那樣，開始找機會撤離。據(jù)金融界律師透露，即便是目前僅剩的“零星”投資資金，它們的主要目標(biāo)也是那些所謂的“不良債務(wù)”，而非新造船領(lǐng)域。

鑒于3季度的表現(xiàn)總體不濟，很多船東開始將希望寄托在通常被看做傳統(tǒng)旺季的4季度。不過目前為止尚無跡象顯示，今年行業(yè)能以好于往年的形勢收官。