6月1日深夜，隸屬于重慶東方輪船公司的豪華郵輪“東方之星”號游輪在長江湖北石首段發(fā)生傾覆。據(jù)逃生回來的船長和其他船員描述事故原因是遭遇龍卷風(fēng)，船上載有458人，其中旅客406人，船員47人，旅行社工作人員5人，長江航道、海事部門正展開營救，截止2日下午3點，已有14人獲救生還。

該事故涉及的人數(shù)之多，影響之大引起了國務(wù)院的高度關(guān)注。國務(wù)院總理李克強(qiáng)率國務(wù)院副總理馬凱、國務(wù)委員楊晶以及有關(guān)部門負(fù)責(zé)同志親赴湖北監(jiān)利縣現(xiàn)場指揮“東方之星”號游輪的救援和應(yīng)急處置工作。

就公開資料顯示，重慶東方輪船公司成立于1967年，長期經(jīng)營三峽等長江旅游線路，旗下運(yùn)營有5艘豪華郵輪，“東方之星”號游輪則是其中之一。“東方之星”號游輪建于1994年，型長76.5米，型寬11米，型深3.1米，總噸2200,客位534,在由重慶至南京航線上發(fā)生事故。

從以上信息中，可以獲知的是，其一，重慶東方輪船公司成立時間比較長，運(yùn)營條件和經(jīng)營等算是成熟；其二，“東方之星”號游輪沒有超載，核定客位為534人，實際上載有458人。

排除以上因素后，仍有幾個問題令人感到疑惑：第一，生還船長的“龍卷風(fēng)吹翻了船”這一說法頗有點牽強(qiáng)，可信嗎？第二，為什么生還人員中船長和輪機(jī)長等船員較多，乘客較少？船長對該事故是不是該負(fù)有一定的責(zé)任？第三，為什么“東方之星”號游輪發(fā)生事故的當(dāng)時沒有發(fā)出求救信號，而是待船長等船員游到岸上后，在漁民幫助下才向地方海事局發(fā)出求救信號？第四，為了避免類似事件的發(fā)生，以后該在哪些方面加以改善？對于以上問題，上海海事大學(xué)教授、上海海事司法鑒定中心負(fù)責(zé)人蔡存強(qiáng)接受了《航運(yùn)交易公報》記者的專訪。

風(fēng)吹翻了船，這一說法成立嗎？

蔡存強(qiáng)向《航運(yùn)交易公報》記者分析道，首先，這種可能性是有的，因為長江內(nèi)的確會有因強(qiáng)對流天氣引起的狂風(fēng)暴雨，這種強(qiáng)對流天氣很難準(zhǔn)確預(yù)測，比如什么時候會出現(xiàn)，什么時候會形成具有極具破壞性的天氣，會在哪里形成等問題氣象局都很難給出準(zhǔn)確的判斷。但是，在長江內(nèi)，類似這種強(qiáng)對流天氣卻是不常發(fā)生的，一般只集中在接近夏季的雷暴雨季節(jié)。因為事發(fā)偶然，所以不具有可預(yù)測性。而且，在不確定強(qiáng)對流天氣是否會在具體的時間和地點形成惡劣天氣的情況下，氣象局也一般不好預(yù)報，因為萬一沒有形成惡劣天氣的話，船公司方面也許會埋怨“瞎報”,影響其船舶的運(yùn)營。

其次，江輪的抗風(fēng)能力遠(yuǎn)不及海輪，因為其吃水淺、受風(fēng)面積大（因?qū)痈撸�，很容易受到風(fēng)的影響，與此同時，“東方之星”號又是載客的游輪，有觀光的要求，因此層高會更高，而如果“東方之星”號游輪換做是貨輪的話，還不一定會傾覆，因為其對層高要求不高，受風(fēng)面積小。

船舶傾覆之后，船上被困人員還有生還的可能嗎？

蔡存強(qiáng)向《航運(yùn)交易公報》記者表示，船上被困人員有沒有生還的可能得看船上儲備空間，也就是儲備空氣是否充足了。只要船上有儲備空間、儲備空氣，人在里面還是很有希望的，但是如果儲備空氣沒有了，很可能造成大面積死亡；如果水全部灌進(jìn)去了，則船上被困人員是一點希望都沒有了。要救人最快的方式就是把船體鑿穿，把船扶正是救不了人的。

船長和輪機(jī)長等船員是否應(yīng)負(fù)有責(zé)任？

對于逃生人員中船長和輪機(jī)長等船員所占數(shù)量居多，難免有人會質(zhì)疑船長和輪機(jī)長等船員是否盡到職責(zé)，是否如去年韓國“歲月”號船長一樣棄船而逃？對此，蔡存強(qiáng)向《航運(yùn)交易公報》記者分析道，江輪由于其吃水淺和船舶穩(wěn)性要求不高等原因，一旦發(fā)生傾覆，時間很快，不像海輪吃水深、減搖措施較好等因素，船舶的傾覆過程能有8~10分鐘的時間，這段時間有助于乘客等逃生，而江輪傾覆的時間基本在2分鐘左右，這2分鐘的時間，船員基本上難以進(jìn)行操作或者啟動任何應(yīng)急警告。至于為什么是船長和輪機(jī)長等船員逃生出來的比較多，是因為事發(fā)時船長在駕駛臺值班，是最先知道的，因此也最能逃脫；輪機(jī)長因為晚上不值班，因此當(dāng)時不在機(jī)艙，可能恰巧也在駕駛臺，因此也得以逃脫，如果當(dāng)時在機(jī)艙，那逃脫的可能性幾乎是沒有的。因此，從操作上判斷，看不出來船長有何不當(dāng)之處。

不過，據(jù)江西都市頻道王牌欄目《都市現(xiàn)場》通過微信公號報道，就在事故發(fā)生的同一天上午，另有一艘來自江西南方國際旅行社的旅行團(tuán)所乘坐的游輪與傾覆游輪“東方之星”號游輪同時出發(fā)。據(jù)“另一艘船”的導(dǎo)游描述，兩艘游輪出發(fā)時間本來是一致的，由于“東方之星”號游輪急于趕赴景點，船速較快，在中途漸漸與江西游客所乘坐的這艘船遠(yuǎn)離。到了長江湖北段時，天已將黑，江西游客所乘坐的這艘船的船長判斷，天氣不佳，臨時�？吭诹撕�北赤壁；“東方之星”號游輪則為了能在6月2號下午趕到湖北荊州而繼續(xù)前進(jìn)，結(jié)果不幸遇上惡劣天氣。這一對比似乎顯示出船長的不同判斷，造就了兩艘游輪上旅客的不同命運(yùn)。

為什么事發(fā)當(dāng)時船舶沒有立即發(fā)出求救信號？

蔡存強(qiáng)向《航運(yùn)交易公報》記者分析道，對于海輪，國際海事組織一般都要求裝上應(yīng)急示位標(biāo)，其作用就是在事發(fā)的瞬間無需船員操作自動向全球衛(wèi)星發(fā)布求救信號，全球衛(wèi)星將立即向全球各國海事救助單位發(fā)布遇難信號，相應(yīng)海事救助單位可以在第一時間獲得信息，并出動警力，采取救助措施，為生命的救助搶奪每一秒鐘。從應(yīng)急示位標(biāo)自動發(fā)出求救信號到地方海事救助單位接收到信號整個過程也就是幾秒鐘的時間。但是，“東方之星”號游輪事件卻是等船長、輪機(jī)長等船員游到岸上，在漁民的救助下才向地方海事局發(fā)出求救信號，為什么不是由應(yīng)急示位標(biāo)事發(fā)當(dāng)時自動發(fā)出求救信號，這一原因暫時尚未可知。

“東方之星”號游輪在船舶設(shè)計上是否存在問題？

據(jù)業(yè)內(nèi)知情人士透露，“東方之星”號游輪建于1994年，由重慶長航東風(fēng)船舶工業(yè)公司的東風(fēng)船廠設(shè)計并建造的，其設(shè)計母型是長江船舶設(shè)計院設(shè)計的系列豪華游輪，規(guī)范抗風(fēng)等級相當(dāng)于8~10級，入級中國船級社，屬于內(nèi)河A級航區(qū)船舶。該人士還透露，東方之星出廠后曾多次改裝，但改裝設(shè)計沒有找原先設(shè)計船舶的東風(fēng)設(shè)計所，而是找了不知名的設(shè)計班子，船的上層建筑的防火隔分隔和客艙布置均發(fā)生較大變化，吃水由此前的2米變成2.2米。據(jù)該人士了解，該船的某些結(jié)構(gòu)在改裝后已經(jīng)超標(biāo)。

以后如何避免類似事件的發(fā)生？

蔡存強(qiáng)向《航運(yùn)交易公報》記者表示，首先，以后應(yīng)該考慮為所有的客輪安裝應(yīng)急示位標(biāo)，這一可以為人員搜救爭取時間；其次，對于不可抗力的強(qiáng)對流天氣，船公司應(yīng)該和氣象局、海事部門、航運(yùn)管理局等單位保持密切的聯(lián)系，對于事故頻發(fā)、曾經(jīng)發(fā)生過的事故的地段應(yīng)給與足夠的關(guān)注。在整個郵輪航線上進(jìn)行充分溝通，一旦發(fā)現(xiàn)有強(qiáng)對流天氣形成，則應(yīng)立即提醒船舶停航一段時間。

對于事故的善后處理工作將如何？

目前人保已經(jīng)在現(xiàn)場接待理賠等工作。據(jù)悉，對于不可抗力的因素，保險公司一般是不賠的，但是對于8級以上風(fēng)力的自然災(zāi)害還是賠的。據(jù)知情人士向《航運(yùn)交易公報》記者透露，人保承擔(dān)了旅客的人身險和船殼險，但是就算所有的旅客在買票的同時購買了保險，保額也不會高，最高額度為1萬元；與此同時，太保和人保共同為上海的97名旅客承擔(dān)了旅行社責(zé)任險，最高額度為500萬元。