目前航運(yùn)市場(chǎng)針對(duì)供給側(cè)的討論主要集中在新造船訂單的銳減，或是拆解量的增加。但另一值得關(guān)注的是新船交付量——它能起到至關(guān)重要的杠桿作用。

克拉克森研究一直以來(lái)記錄整理船舶的“未交付”率：我們把新船的延遲交付和訂單取消統(tǒng)稱(chēng)為“船舶未交付”。按載重噸計(jì)算，2015年全年全球手持訂單的未交付率為35%。分船型來(lái)看，2015年散貨船的未交付率在42%，而2016年至今高達(dá)56%。海工市場(chǎng)正經(jīng)歷80年代以來(lái)最為艱難的市場(chǎng)狀況，其未交付率更是從2015年的42%在今年飚升至60%。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率也已上升至51%。

當(dāng)前我們預(yù)計(jì)，今年全年將有40%的年初手持訂單未能如期交付。這導(dǎo)致全球船隊(duì)增長(zhǎng)速度會(huì)放緩到2.7%（去年同期的船隊(duì)增速為3.3%）。而如果這些新船訂單如期交付并沒(méi)有任何延遲交付和訂單取消的話(huà)，全球船隊(duì)會(huì)增長(zhǎng)6.4% 。這中間消失的6,700萬(wàn)載重噸的未交付量比全年預(yù)計(jì)拆解量還高出25%以上。因此我們認(rèn)為：新船交付活躍度的重要性不亞于二手船船只的淘汰速度，對(duì)整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)的供給側(cè)起到重要的影響。

從今年看，手持訂單每10%的未交付量相當(dāng)于船隊(duì)規(guī)模的增長(zhǎng)量減少了1%。這對(duì)我們研究航運(yùn)市場(chǎng)供給側(cè)的變化非常重要。隨著手持訂單逐漸成為一個(gè)不那么可靠的衡量指標(biāo)——新船交付、新簽訂單和船舶拆解才是當(dāng)前衡量航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力變動(dòng)的三大指標(biāo)。