營改增”體系下，由于無法獲得相應(yīng)的進(jìn)項抵扣，船東在上海投保航運保險免征增值稅的優(yōu)惠被弱化，上海國際航運和金融中心建設(shè)需更多細(xì)化的配套政策呵護(hù)和支持

現(xiàn)代物流體系中，航運業(yè)與保險業(yè)的合作異常緊密。航運業(yè)從自身風(fēng)險分散、事故擔(dān)保成本、責(zé)任處理角度需要保險業(yè)的大力支持。隨著5月1日“營改增”全面鋪開，航運保險業(yè)又會受到怎樣的影響？

 “營改增”對航保業(yè)的影響

從短期的微觀層面看，保險業(yè)是金融業(yè)的重要組成部分，而航運保險又是保險業(yè)的一部分，不妨先看看“營改增”對金融業(yè)的影響。

增值稅在金融業(yè)至少存在以下五方面的征收難點：第一，金融業(yè)的業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)難以評價，即金融業(yè)的征稅基數(shù)難以確定；第二，金融業(yè)的征稅方向和業(yè)務(wù)復(fù)雜程度與實體行業(yè)存在較大不同；第三，對金融業(yè)而言，由于其機(jī)構(gòu)高度分散性，加之業(yè)務(wù)存在一定的不平衡性，因此可能出現(xiàn)某些機(jī)構(gòu)進(jìn)項不足，而另一些機(jī)構(gòu)銷項不足的情況；第四，金融機(jī)構(gòu)為了有效截留現(xiàn)金流，獲得現(xiàn)金流收益，曾經(jīng)被代征、代繳的稅費也可能因增值稅票的開具而發(fā)生納稅主體的變化和業(yè)務(wù)流向的變化；第五，金融機(jī)構(gòu)的運行除了前端展業(yè)還包括末端的風(fēng)控，而其中最為核心的部分就是對經(jīng)濟(jì)資本的核算，這是一門基于統(tǒng)計學(xué)的成本核算和風(fēng)險模型預(yù)測科學(xué)，但其經(jīng)驗數(shù)據(jù)的積累基本都基于營業(yè)稅的體系，且不含可抵扣部分，因此，之前數(shù)據(jù)對于后期模型的預(yù)測存在不可預(yù)測的影響。

保險業(yè)除了存在與金融業(yè)共性的問題，還存在更多細(xì)節(jié)性問題，不妨用一個計算模型加以定量闡述。以106元的保費作為計算基礎(chǔ)（稱為106模型，見表1），按照過去的保費結(jié)構(gòu)，106元被認(rèn)為是含稅保費。其中，營業(yè)稅為106×5.5%=5.83元，而剩余的100.17元為交給保險公司的保費，參與保險公司的風(fēng)險定價和成本支出。在“營改增”體系下，考慮到整個保險業(yè)的市場競爭和客戶需求，通常保險公司以不高于以往的價格向客戶收費，假如當(dāng)前的增值稅率為6%，那么保費為100元，另加6元的增值稅，共計106元。

表面看，保險公司繳納的稅款從5.83元上升為6元，但從成本核算的角度看，由于增值稅發(fā)票可進(jìn)行進(jìn)項抵扣，因此兩種稅制下導(dǎo)致的收益差并不大。對于保險公司而言，爭取更多的進(jìn)項抵扣就變得尤為關(guān)鍵。目前，就現(xiàn)金賠款是否能作為進(jìn)項抵扣項尚未明確，這使得保險公司在現(xiàn)金賠款的過程中更加傾向于采用實物賠款。這種賠償模式雖被法律認(rèn)可，但在賠償過程中容易產(chǎn)生險種間的差異。如，商車車險，由于物損部分要在4S店修理，這部分費用可通過保險公司直接支付給4S店的方式開具增值稅發(fā)票。但對于責(zé)任險等險種，由于受賠償?shù)膶ο笸�往是被侵�?quán)方，因而往往需要現(xiàn)金賠付，這部分賠付就無法得到增值稅發(fā)票，更無法得到相應(yīng)的抵扣。不過，車險雖然可以通過實物賠償?shù)姆绞将@得進(jìn)項抵扣，但激烈的市場競爭未必會使這部分多出來的收益持續(xù)存在，保險公司必然會將這部分稅收優(yōu)惠轉(zhuǎn)化到前端的價格優(yōu)勢上去爭搶業(yè)務(wù)，從而最終實現(xiàn)利潤分配平衡。

回歸到航運保險業(yè)務(wù)，對貨運險而言，由于貨運牽涉訂單合同，因此無論是買方還是賣方，接受保險公司實物賠償?shù)目赡苄远枷鄬τ邢�。而船舶險賠款往往涉及修船、海事救助、打撈等，這些部分有些屬于增值稅免稅環(huán)節(jié)，因此，保險公司獲得進(jìn)項抵扣的可能性也較小。

從106模型不難看出，保險業(yè)乃至金融業(yè)的每一個環(huán)節(jié)都與實體行業(yè)存在較大的不同，很多費用和支出都可能無法獲得增值稅發(fā)票，因此，需要國稅總局提供更加細(xì)化的抵扣和流程認(rèn)定。

 “營改增”對上海航保業(yè)的影響

在實務(wù)操作中，“營改增”對航運保險的影響會更復(fù)雜，原因在于政府為鼓勵構(gòu)建國際航運和金融中心而在上海等地實施的航運保險免征營業(yè)稅制度。

上海近年來一直著力打造國際航運和金融中心并頒布一系列優(yōu)惠政策，其中最為外界稱道的就是上海為航運保險提供的免征營業(yè)稅政策，即在上海開展特定的航運保險業(yè)務(wù)時，免除相應(yīng)的營業(yè)稅，這為全國航運保險業(yè)務(wù)在上海的大集中奠定了堅實基礎(chǔ)。2014年年底，全國已有近50％的船舶險落地上海，遠(yuǎn)洋保險也有80％～85％集聚在上海，同時有8家財險在上海成立航運保險中心，另有3家在籌建中。

航運保險業(yè)務(wù)在上海的高度集中，為上海構(gòu)筑人才中心、定價中心、風(fēng)險管控中心形成良好的基礎(chǔ)，上海開始在航運保險協(xié)會、加入IUMI、航運保險產(chǎn)品注冊制、航運保險指數(shù)等多個層面上全面推進(jìn)，與航運業(yè)、航運司法界的相互促進(jìn)作用顯著增強(qiáng)，可以說上海正在向國際航運和金融中心的方向邁步前進(jìn)，也可以說上海的航運保險業(yè)務(wù)代表了中國航運保險業(yè)務(wù)的高度和國際競爭力。

目前實施的“營改增”究竟會對上海航運保險業(yè)產(chǎn)生什么影響？以106模型為例（見表2），由于之前免征營業(yè)稅，因此106元中沒有稅收成分，航運企業(yè)106元的支出成本將全部變成保險公司的保費收入。根據(jù)目前國稅總局針對上海航運保險業(yè)的政策，表面看“營改增”對上海航運保險業(yè)沒有實質(zhì)性的影響，但仔細(xì)分析就會發(fā)現(xiàn)，營業(yè)稅體系下，航運企業(yè)在上海投保航運險，需支出106元，在其他地區(qū)投保，同等前提下則要支出106/（1-5.5%）=112.17元，異地投保多支出的112.17-106=6.17元成本為稅收，因此在上海購買航運保險的成本更低，優(yōu)勢明顯。而在增值稅體系下，雖然根據(jù)上海市的免稅政策，106元的航運保費支出仍不需交稅，其他區(qū)域在同樣的風(fēng)險定價基礎(chǔ)上，需要106元的保費支出和106×6%=6.36元的增值稅，但這多交的6.36元稅金具有進(jìn)項稅的特點，可用于稅收的抵扣，用于企業(yè)的成本沖銷。因此航運企業(yè)在上海購買航運險因免增值稅而享受的優(yōu)惠力度顯然比較有限。

那么，在當(dāng)前“營改增”過程中，上海辛苦建立的航運保險集中優(yōu)勢是否就會重新回流分散到各個省市呢？筆者認(rèn)為答案是否定的。

因為從企業(yè)現(xiàn)金流的角度看，一艘船的保費動輒幾十萬甚至上百萬元，對于船隊而言，投保過程中的增值稅部分也將達(dá)到幾十萬甚至上百萬元的規(guī)模，這個現(xiàn)金流占用顯然會給企業(yè)帶來一定負(fù)擔(dān)，而且上海市政府已經(jīng)多次在非公開場合表示，將對在上海投保航運險的航運企業(yè)給予更多的獎勵政策，這對航運企業(yè)的誘惑也是十分顯著的。另外，隨著航運市場不斷深化組合，對航運險的整體采購將變得越來越普遍，這種“總對總”的采購顯然與上海之前的種種努力不謀而合。因此，雖然上海沒能在此輪“營改增”稅收政策中獲得壓倒性優(yōu)勢政策，但只要積極利用先發(fā)優(yōu)勢并依靠自身的強(qiáng)大財政補(bǔ)助政策支持航運保險業(yè)發(fā)展，上海仍能在全國航運保險中心建設(shè)中拔得頭籌。

當(dāng)然，航運保險是最為國際化的險種，保險業(yè)為了有利分散風(fēng)險也需在全球范圍內(nèi)開展業(yè)務(wù)。中國航運保險費率在國際市場上偏低，雖在價格上具有一定競爭力，但也被認(rèn)為在參與國際競爭時定價不足，抵御風(fēng)險能力較差。在當(dāng)前體系下，船東在上海投保航運險免征增值稅的同時也無法獲得相應(yīng)的進(jìn)項抵扣，這與歐盟國家實施的基本免稅法基本一致；較新加坡實施的固定比例抵扣法則劣；較加拿大、新西蘭所構(gòu)建的零稅率更顯劣勢。因此，上海希望構(gòu)建國際航運和金融中心的難度進(jìn)一步加大，加之上海尚未形成足以與倫敦相抗衡的司法和貿(mào)易體系，亦尚未形成與新加坡相抗衡的營商環(huán)境，因此上海國際航運和金融中心建設(shè)尚需更多細(xì)化的配套政策來呵護(hù)和支持。