在這個(gè)造船業(yè)的冬天，能最終交付的船舶都折射出不一樣的光彩……

近日，希臘船東戴安娜航運(yùn)宣布與中船工業(yè)和江南造船達(dá)成協(xié)議，將兩艘20.85萬(wàn)DWT級(jí)散貨船的交付期分別由9月底和11月底推延至今年年底和明年一季度。而同屬“南船系”的中船澄西則在中船（香港）租賃的“助攻”下順利交付一艘6.4萬(wàn)DWT級(jí)散貨船。之所以說(shuō)“助攻”，主要是因?yàn)樵摯�是中船租賃與香港巴拉歌船務(wù)聯(lián)合投資訂造的。

說(shuō)起巴拉歌船務(wù)，不難讓人聯(lián)想到前幾年在莊吉船業(yè)以“訂單融資”并“墊資開(kāi)工”等一系列當(dāng)年的“創(chuàng)新手段”成功接獲兩艘8.2萬(wàn)DWT級(jí)散貨船訂單中的甲方。在兩艘散貨船其一主體成型、其二大體完工，且莊吉船業(yè)負(fù)債10億元的情況下，巴拉歌船務(wù)以“經(jīng)營(yíng)困難”為由“毅然”棄船，此番“毅舉”更是直接將莊吉船業(yè)這家曾經(jīng)在溫臺(tái)地區(qū)創(chuàng)造過(guò)輝煌業(yè)績(jī)的強(qiáng)勢(shì)船廠推上了不歸路……

一位資深船舶經(jīng)紀(jì)人向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：在市況不好的當(dāng)下，客戶的真實(shí)需求和船廠的科學(xué)融資構(gòu)成了“接單”和“交單”層面的“雙保險(xiǎn)”。

客戶：真實(shí)需求

處于900多點(diǎn)低位的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI），是否就是散貨船交付難的“元兇”？上述經(jīng)紀(jì)人向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者解釋道：“BDI作為行業(yè)指數(shù)存在的意義正在日趨變小。曾有不少關(guān)于BDI的謬傳，如‘1500點(diǎn)盈利論’、‘1800點(diǎn)盈利論’，甚至‘2000點(diǎn)盈利論’。其實(shí)對(duì)散貨船船東盈利面影響最大的還是其船隊(duì)的貸款規(guī)模——試想一支全部船舶均為無(wú)貸的船隊(duì)和一支貸款比例在60%以上的船隊(duì)盈利能力能一樣嗎？另外，不能忽視的還有船舶管理水平和運(yùn)輸訂單的‘含金量’。”

《航運(yùn)交易公報(bào)》記者繼續(xù)就“真實(shí)需求”究竟為何展開(kāi)追問(wèn)，得到的答復(fù)是，所謂“真實(shí)需求”即非投機(jī)性需求。被棄單的、曾經(jīng)光鮮如今慘淡的船廠，很大程度上是掉進(jìn)了前幾年船市火爆時(shí)的那個(gè)“坑”里——船東不顧債務(wù)高企而投機(jī)性下單；船廠為了接獲訂單魚(yú)龍不辨；銀行“見(jiàn)單放款”的盲目行為無(wú)疑在資金層面助長(zhǎng)了這種不良循環(huán)。

市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的收緊讓三方都有了相對(duì)冷靜的思考。一位制造業(yè)高級(jí)經(jīng)濟(jì)師向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“退火”正在有條不紊地進(jìn)行中，造船業(yè)已經(jīng)用一種殘酷的方式進(jìn)行了“洗牌”，而“向好”預(yù)期將會(huì)以一種不溫不火的方式進(jìn)行——畢竟最好的日子已經(jīng)一去不復(fù)返。

船廠：科學(xué)融資

在買方市場(chǎng)大環(huán)境下，船廠無(wú)疑顯得較為弱勢(shì)。買家的投機(jī)性下單將風(fēng)險(xiǎn)大量轉(zhuǎn)移給船廠，與此同時(shí)，船廠的融資行為也充滿投機(jī)性。有船廠甚至在遭遇經(jīng)營(yíng)困難時(shí)，通過(guò)押?jiǎn)稳谫Y，且墊資率高達(dá)98%，其結(jié)果不言自明……

中船租賃在集團(tuán)“產(chǎn)融結(jié)合、投融并舉”方針的指導(dǎo)下，以“聯(lián)投”促“接單”，建立中船工業(yè)內(nèi)部的融資渠道，同時(shí)解決了航運(yùn)業(yè)融資難和金融運(yùn)作手段的專業(yè)性問(wèn)題，排除了船廠的后顧之憂。當(dāng)下航運(yùn)業(yè)不僅需要懂船、懂航運(yùn)的人才，更需要在懂行基礎(chǔ)上有多學(xué)科交叉意識(shí)的復(fù)合型人才——這不得不說(shuō)是將來(lái)航運(yùn)人才培養(yǎng)體系面臨的一個(gè)重大課題。