截至2016年10月，克拉克松(Clarksons)海運指數(shù)年內(nèi)均值為9256美元/天，比過去26年的均值降低73%，主力船型指數(shù)全線下跌。在此背景下，目前年內(nèi)全球新造船市場成交量僅約320艘、2300多萬載重噸，創(chuàng)下20年以來的最低值；以載重噸計，成交量比過去20年的均值低77.6%。實體領(lǐng)域的大幅收縮必然對應(yīng)金融市場投資的急速下跌。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，目前年內(nèi)全球新造船市場的合同金額僅260億美元，依此測算，全球新造船融資市場規(guī)模最大僅為200億美元，與以往相比有大幅下跌。

國際金融危機爆發(fā)近10年之際，面對大環(huán)境的起伏動蕩，船舶融資行業(yè)內(nèi)在格局調(diào)整是必然的。在此大環(huán)境下，傳統(tǒng)歐洲銀行收縮船舶融資的趨勢是否仍將持續(xù)？資本市場對航運領(lǐng)域幾乎關(guān)閉的大門何時有望開啟？私募股權(quán)是否能保持對航運業(yè)的興趣？出口信用機構(gòu)(ECA)融資、融資租賃等替代性船舶融資的潛力到底有多大？探析這些問題，對中國船舶融資行業(yè)提高國際市場份額，實現(xiàn)良性、可持續(xù)、健康發(fā)展，發(fā)揮資本對行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的引領(lǐng)作用具有一定參考意義。

一、傳統(tǒng)歐洲銀行信貸：收縮規(guī)模，提高門檻

航運市場陷入低迷周期、銀行業(yè)監(jiān)管政策升級，受此雙重不利影響，致使歐洲銀行開展船舶融資面臨的壓力和挑戰(zhàn)不斷加重，撤離并收縮船舶融資規(guī)模，提高客戶、資產(chǎn)門檻，關(guān)注細分市場成為主旋律。據(jù)統(tǒng)計，國際金融危機爆發(fā)前，歐洲主要船舶融資國家在航運融資領(lǐng)域的市場份額合計高達85%。2008年，全球航運資產(chǎn)規(guī)模位列前20的銀行無一例外在歐洲，而2015年歐洲銀行市場份額已跌至62%，并已有3家亞洲銀行排名進入前10名。從絕對值來看，2015年年末歐洲銀行船舶融資余額為2540億美元，比2010年下跌47%。

航運市場低迷對銀行的打擊無須贅述。在監(jiān)管政策方面，2008年國際金融危機后，歐美銀行體系的高風險特性、脆弱性逐步暴露，《巴塞爾協(xié)議Ⅲ》《德國銀行法》(修訂)(KWG)等對銀行業(yè)提出了更加苛刻的資本充足率、流動性覆蓋比率等要求，加之航運業(yè)不良資產(chǎn)率不斷攀升，導(dǎo)致德國北方銀行(HSH Nordbank)、德意志銀行(Deutsche Bank)、蘇格蘭皇家銀行(RBS)、法國興業(yè)銀行(Societe Generale)等船舶資產(chǎn)排名靠前的銀行陸續(xù)收縮或整體出售航運貸款。

2008~2010年，銀行收縮船舶信貸的趨勢尤為明顯，此后至2015年銀行業(yè)經(jīng)過調(diào)整后，歐洲銀行的TierⅠ資本充足率超過了14%，亞洲和美國銀行的Tier Ⅰ資本充足率也超過了11%，部分銀行對船舶融資的投放力度開始逐步回升，但總體融資規(guī)模處于謹慎收縮狀態(tài)。同時，傳統(tǒng)信貸對船舶融資的門檻也在不斷提高。可見，由于航運市場長期不景氣，銀行船舶融資的條件漸趨于苛刻、審慎。

從趨勢來看，銀行信貸在船舶融資領(lǐng)域市場份額第一的地位不會改變，這是金融市場的基本規(guī)律所決定的。其中以下趨勢值得關(guān)注：(1)在航運業(yè)短期內(nèi)缺乏大幅回暖預(yù)期的背景下，處理“存量”不良航運資產(chǎn)將是歐洲銀行中短期內(nèi)的主要任務(wù)；(2)開展“增量”業(yè)務(wù)方面，融資條件將更加苛刻，而且將重點關(guān)注細分市場，對客戶的選擇標準將越來越高，主要針對資信情況較好的大型航運公司開展業(yè)務(wù)；(3)近年來新進入船舶融資領(lǐng)域的銀行由于沒有歷史“包袱”，例如，荷蘭商業(yè)銀行(ING)、意大利聯(lián)合信貸銀行(Unicredit)、荷蘭銀行(ABN Amro)等，開展增量業(yè)務(wù)的規(guī)模將超過目前航運資產(chǎn)排名靠前的銀行，這也意味著全球銀行業(yè)航運資產(chǎn)規(guī)模排名將面臨重新洗牌。

二、替代性融資市場：屬性各異，前景有別

(一)新興信貸：使命驅(qū)動，持續(xù)支持

雖然歐洲傳統(tǒng)船舶融資銀行對行業(yè)的支持力度有所降低，但受支撐行業(yè)發(fā)展使命的驅(qū)動，近年來，亞洲ECA、商業(yè)銀行在船舶融資領(lǐng)域扮演的角色越來越重要，支撐方式包括直接信貸、提供擔�；虮ｋU等。2015年，韓國ECA機構(gòu)相繼設(shè)立航運產(chǎn)業(yè)基金，以加大對創(chuàng)新型船舶融資交易的參與力度。韓國研究機構(gòu)表示，涉及韓國因素的船舶融資銀行貸款、公司債券、權(quán)益性投資幾乎都有韓國ECA機構(gòu)的參與。

商業(yè)銀行方面，亞洲和澳大利亞銀行在國際船舶融資領(lǐng)域的市場份額不斷上升，其2015年年末的融資余額為1283億美元，比2010年上升了93.2%，未來有望進一步上升。其中，2015年年末中國銀行的航運資產(chǎn)余額達到了210億美元，進入全球前3名。

未來，ECA機構(gòu)出于支持本國實體經(jīng)濟發(fā)展初衷，在船舶融資領(lǐng)域的支持力度將保持穩(wěn)定，甚至繼續(xù)擴大。當然，ECA機構(gòu)的支持對象相對特定，即以支持本國出口新造項目為主，加之航運市場持續(xù)低迷對其也產(chǎn)生較大壓力，因此，ECA機構(gòu)對歐洲銀行收縮導(dǎo)致的資金缺口的彌補也有限。此外，亞洲和澳大利亞商業(yè)銀行或?qū)⑾驓W洲銀行看齊，以收縮和提高門檻為主，當然，出現(xiàn)一批新入銀行的可能性較大。

(二)資本市場：嫌貧愛富，難有起色

在航運市場持續(xù)低迷的大背景下，資本市場“嫌貧愛富”的特性明顯，對船舶融資市場的支持幅度迅速降低。據(jù)統(tǒng)計，2007年首次公開募股(IPO)融資規(guī)模占航運企業(yè)融資的比例為14%，而近兩年這一比例僅為2%。2016年年初至今，航運企業(yè)在股票市場的融資交易僅有18起，為近年來的新低。其中，IPO僅有1例；增發(fā)17例，募集資金總額約15.5億美元；公司債券案例為16起，募集金額為45.3億美元。此外，還有一起場外交易市場(OTC)交易，募集金額為678萬美元。

股票市場低迷的原因主要來自航運企業(yè)自身財務(wù)狀況不佳。2016年年初以來，散貨船公司處于全面虧損狀態(tài)；集裝箱班輪業(yè)陷入大面積虧損，僅有個別區(qū)域性公司實現(xiàn)盈利；油船、液化石油氣(LPG)船利潤同比大幅下降；海工市場持續(xù)低迷，行業(yè)呈現(xiàn)繼續(xù)大面積虧損格局。航運企業(yè)財務(wù)狀況普遍堪憂，現(xiàn)金流持續(xù)流出，財務(wù)指標呈惡化趨勢，債務(wù)重組頻發(fā)，甚至出現(xiàn)破產(chǎn)重組，致使投資者對航運股失去信心。

債券市場一直是對銀行信貸的重要補充，2012年航運領(lǐng)域公司債券融資的市場份額一度超過30%。但是，隨著航運企業(yè)經(jīng)營風險的逐步暴露，其發(fā)行債券的量、價都受到很大限制；投資者對航運公司債券的風險認識也更加深刻，導(dǎo)致市場對航運公司債券的認可度降低。因此，2015年公司債券的市場份額跌至10%。同時，航運企業(yè)發(fā)債的綜合利率也在普遍上漲，對企業(yè)經(jīng)營帶來較大壓力，挫傷了企業(yè)發(fā)債的動力。

資本市場對航運領(lǐng)域的冷落是由“資本”的本性決定的，追求短期利益是其主要目的，因此，唯有航運市場的真正“回暖”和企業(yè)開始盈利才能保證資本市場青睞航運業(yè)。

(三)私募股權(quán)：明確逐利，不能依靠

自國際金融危機爆發(fā)以來，在全球經(jīng)濟衰退，銀行業(yè)危機突出，航運業(yè)不良資產(chǎn)增多的形勢下，航運業(yè)周期性明顯、資本密集的特性迎合了私募股權(quán)的“投機性”心理，其加大對航運市場的投資，2009~2014年，私募股權(quán)(PE)對航運領(lǐng)域的投資處于持續(xù)上升階段，2013年達到了78億美元，在船舶融資領(lǐng)域的市場份額接近10%。私募股權(quán)一度被稱為航運業(yè)的“救命稻草”。

然而，航運市場的復(fù)蘇卻未如PE預(yù)測而至，多數(shù)PE未能達到盈利預(yù)期，且市場整體流動性不足，PE通過IPO等方式在3~5年抽逃的企圖也未達到。在此形勢下，私募股權(quán)“投機”“逐利”的本性顯露，一方面，開始相繼退出航運領(lǐng)域，繼散貨船和集裝箱船領(lǐng)域之后，開始抽逃油船領(lǐng)域；另一方面，2015~2016年P(guān)E大幅降低對航運市場的投資，2015年融資額僅為17億美元，預(yù)計2016年將縮減至10億美元。

短期內(nèi)，在航運市場投資收益率不具備大幅反彈的背景下，PE再次大舉進軍航運業(yè)的可能性不大。中長期來看，經(jīng)過上一輪試水，雖然PE多以失敗告終，但是其積累了行業(yè)經(jīng)驗，對航運業(yè)的周期性有了更加深刻體會。目前，部分PE也開始為下一輪投資積蓄力量， 且其對船舶領(lǐng)域的投資更加側(cè)重資產(chǎn)價值的考量，由新造船轉(zhuǎn)向新船轉(zhuǎn)售、二手船等領(lǐng)域，其投資結(jié)構(gòu)也將更加復(fù)雜，注重與新產(chǎn)業(yè)投資者的合作。

(四)租賃市場：雙重屬性，機遇可期

自國際金融危機爆發(fā)以來，租賃市場呈現(xiàn)新舊交替，不斷創(chuàng)新、演變的局面。由于航運市場的持續(xù)低迷以及自身結(jié)構(gòu)的弊病，傳統(tǒng)的以德國KG基金、挪威KS基金為交易架構(gòu)的稅務(wù)租賃以及新加坡的船舶信托基金等租賃模式都受到嚴重挑戰(zhàn)。曾經(jīng)“風光無限”的KG船舶基金竟然全線覆滅，其他國家租賃結(jié)構(gòu)下的基金業(yè)績也都出現(xiàn)大幅下滑或重組。不過，由于沒有歷史“包袱”以及出于對本國航運、造船業(yè)發(fā)展支持的需要，租賃模式在韓國、中國開始快速發(fā)展。

國際金融危機爆發(fā)后，韓國金融機構(gòu)很快就利用融資租賃模式開始支持本國航運、造船企業(yè)的發(fā)展。同時，在ECA機構(gòu)的積極撮合下，韓國的船舶產(chǎn)業(yè)基金發(fā)展非常快，自2002年《船舶投資公司法案》頒布以來，韓國已有150多支船舶產(chǎn)業(yè)基金成立，并進入實質(zhì)運作階段，包括韓國海洋基金公司(KOMARF)等。同時，韓國產(chǎn)業(yè)銀行(KDB Capital)、韓國新韓銀行(Shinhan Capital)等租賃公司也在提高船舶融資業(yè)務(wù)的比例。

中國的船舶產(chǎn)業(yè)基金框架下的租賃模式雖然發(fā)展緩慢，但融資租賃模式成為替代性船舶融資解決方案的重要組成部分。租賃公司經(jīng)營模式靈活，可開展供融資租賃、經(jīng)營租賃、權(quán)益性投資等多種業(yè)務(wù)，對國際船舶融資市場的貢獻力度逐步擴大。據(jù)統(tǒng)計，2016年年初至今，中國租賃公司的經(jīng)營租賃新造船規(guī)模達到了200萬總噸，占中國船東總下單量的30%。目前，融資租賃已成為中國僅次于銀行貸款的第二大船舶融資工具，其在航運資產(chǎn)和銀行信貸、民營資本、PE、私募債券、產(chǎn)業(yè)基金等之間架起了橋梁。目前，各類資本在人民幣貶值預(yù)期持續(xù)的背景下，具有配置美元資產(chǎn)的意愿，這為租賃公司在航運領(lǐng)域發(fā)揮更大作用提供了有利支持。

就趨勢來看，德國、挪威、新加坡等租賃模式由于歷史“包袱”沉重，在此輪航運下行周期中遭受嚴重打擊，短期內(nèi)將難以恢復(fù)。反觀亞洲國家，韓國租賃交易結(jié)構(gòu)創(chuàng)新特征明顯，權(quán)益性資金和債權(quán)性資金的結(jié)構(gòu)都比較多元、復(fù)雜，一定程度上分散了項目風險，比較適應(yīng)投資者在市場低迷期的要求。中國融資租賃模式的本質(zhì)特征決定了其發(fā)展優(yōu)勢，其很好地結(jié)合了物權(quán)與債權(quán)，一定程度上彌補了銀行信貸單一債權(quán)結(jié)構(gòu)的弱點。同時，這兩個國家沒有歷史“包袱”，且都具備繼續(xù)發(fā)展船舶融資的內(nèi)生動力，即促進國內(nèi)船企接單、交船，支撐國內(nèi)造船工業(yè)發(fā)展的使命。因此，其將繼續(xù)對船舶融資領(lǐng)域加大支持。

三、結(jié)論與建議

總體來看，未來，不同船舶融資方式對行業(yè)的青睞程度及發(fā)展前景，根本上取決于不同交易方案的基本屬性以及航運市場的大環(huán)境走勢。以下幾點值得關(guān)注：(1)傳統(tǒng)歐洲銀行由于受到更加苛 刻的監(jiān)管政策和航運市場持續(xù)低迷的雙重打擊，存量業(yè)務(wù)方面將伺機大規(guī)模處置不良資產(chǎn)；增量業(yè)務(wù)方面將持續(xù)縮減船舶融資新增投放量，并不斷提高客戶信用、資產(chǎn)標準、項目現(xiàn)金流預(yù)期門檻等，同時，對融資利率、貸款期限、擔保條件等也將提出更加苛刻的標準；(2)航運業(yè)在資本市場融資的可行性降至2012年以來的最低點以后，短期內(nèi)難以恢復(fù)；(3)PE對航運業(yè)暫時失去信心，短期內(nèi)大面積回歸的可能性不高；(4)韓國、中國的ECA機構(gòu)及租賃模式在船舶融資領(lǐng)域的重要性將日趨凸顯，而且，亞洲的ECA、商業(yè)銀行船舶融資與融資租賃結(jié)合的必要性和必然性將會更加突出。融資租賃的本質(zhì)是一種增信手段，市場風險、信用風險等達不到銀行控制標準的背景下，通過融資租賃模式的增信在銀行船舶融資交易中將更加普遍。

船舶融資市場需求方面，船東、航運公司現(xiàn)階段可用于投資新造船的自有資金有限，外部融資形勢也比較嚴峻。因此，新造船市場總規(guī)模有限，以業(yè)界預(yù)測“十三五”期間，以新船量每年6000萬載重噸為標準，全球每年新造船市場融資的需求總額約為400億美元。二手船方面，未來幾年，全球船隊規(guī)模大概在18.5億載重噸，總體資產(chǎn)價值約為8000億美元，每年需要再融資的規(guī)模也非常可觀�？傮w而言，船舶融資的市場空間仍然較大。

綜上所述，中短期內(nèi)，國內(nèi)的租賃公司在船舶融資領(lǐng)域仍處于機遇期。同時，筆者認為，未來一段時間內(nèi)，國內(nèi)租賃公司在船舶融資領(lǐng)域也處于由快速發(fā)展期向成熟期轉(zhuǎn)變的階段。這一轉(zhuǎn)變期對整個行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展都具有至關(guān)重要的意義，若轉(zhuǎn)變得好，則前途可期，若轉(zhuǎn)變得不好，則市場競爭力和地位均將受到挑戰(zhàn)。

中國船舶(香港)航運租賃有限公司作為國內(nèi)船舶融資領(lǐng)域領(lǐng)先的廠商系租賃公司，立足于全面服務(wù)中國船舶工業(yè)集團公司發(fā)展大戰(zhàn)略的同時，倡導(dǎo)大格局、大思維、大視野理念，積極履行行業(yè)使命和社會責任，不斷探索船舶融資行業(yè)更加創(chuàng)新性的、卓有成效的、更有意義的發(fā)展，以提高我國船舶融資行業(yè)的國際市場地位，并以資本支撐我國船舶工業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，助力船舶工業(yè)這一“綜合工業(yè)之冠”對國民經(jīng)濟發(fā)展的貢獻度�；�于此，在航運形勢持續(xù)低迷，資本與行業(yè)發(fā)展結(jié)合越來越緊密的大背景下，中船租賃在未來發(fā)展中將注重：(1)找準定位，做專做精，避免過度競爭。整體來看，船舶融資是低利潤率行業(yè)，企業(yè)要明確對航運資產(chǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略、定位與目標，將發(fā)展航運資產(chǎn)的戰(zhàn)略與公司總體戰(zhàn)略匹配考慮，明確要將其作為主要盈利性業(yè)務(wù)，還是支撐母公司戰(zhàn)略的使命性業(yè)務(wù)，還是作為多元化戰(zhàn)略的補充業(yè)務(wù)，在此基礎(chǔ)上，制定不同的資產(chǎn)規(guī)模目標、客戶準入機制、競爭策略等；(2)提高資源整合能力，擴大同業(yè)協(xié)作，撬動多元化資本，針對不同項目的特點，設(shè)計更加具有差異化競爭性的交易結(jié)構(gòu)，吸納商業(yè)銀行貸款、政策性銀行支持、項目債券、社保基金、產(chǎn)業(yè)基金、夾層資本、PE、私募債券等對風險有不同偏好和對收益有不同預(yù)期的資金進入租賃結(jié)構(gòu)；(3)綜合考慮，豐富業(yè)務(wù)類型。針對新訂單、手持訂單、二手船融資的同時，研究歐洲銀行出售航運貸款資產(chǎn)帶來的機遇，提高“反周期”操作意識，借鑒美國并購基金的操作經(jīng)驗，尋求更加多元化的投資機會；(4)立足于行業(yè)的整體健康發(fā)展，加強同業(yè)溝通交流機制的建立，在資信評級、資產(chǎn)監(jiān)控與管理等方面加強合作，打造有別于傳統(tǒng)信貸銀行的核心競爭力；(5)要提高行業(yè)使命感，堅持服務(wù)于國家“海洋強國”“一帶一路”等大戰(zhàn)略，充分利用好融資租賃的優(yōu)勢，支持行業(yè)“去產(chǎn)能”“走出去”，貫徹落實“五大發(fā)展理念”；(6)關(guān)注國際前沿金融科技發(fā)展對船舶融資行業(yè)的影響，始終堅持創(chuàng)新引領(lǐng)發(fā)展。