2015年，我國船舶工業(yè)綜合實力得到提高，世界造船大國地位繼續(xù)鞏固。但受國際金融危機深層次影響，接單難、交船難、盈利難、融資難等問題依然存在，全行業(yè)經(jīng)濟效益出現(xiàn)下滑，船舶工業(yè)面臨形勢依然嚴峻。目前，大多數(shù)中型、中大型民營造船企業(yè)處境艱難。受此影響，前幾年保持旺盛需求的船舶用鋼市場隨之出現(xiàn)回縮。

1月20日，在中國船舶工業(yè)經(jīng)濟運行情況溝通會上，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成、秘書長金鵬等領導介紹了船舶工業(yè)2015年的經(jīng)濟運行情況、對2016年的預測、對行業(yè)發(fā)展的建議，以及對鋼鐵行業(yè)與船舶行業(yè)共贏發(fā)展的看法。

綜合實力雖提高困難仍存在

2015年，我國船舶行業(yè)的綜合實力得到了進一步提高，主要表現(xiàn)在：產(chǎn)業(yè)集中度進一步提高，轉(zhuǎn)型升級成效明顯，兩化融合水平不斷提升，“走出去”步伐加快，抓好管理增實力，行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈進一步完善，“去產(chǎn)能”初見成效，修船業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。

2015年，我國船企通過多種渠道努力化解過剩產(chǎn)能，據(jù)不完全統(tǒng)計，全行業(yè)化解過剩產(chǎn)能超過1000萬載重噸。

與此同時，船舶工業(yè)在經(jīng)濟運行中還存在諸多的困難和問題。

一是船市邁入深度調(diào)整，市場環(huán)境更加惡劣。2015年，全球經(jīng)濟增速放緩，新接訂單占國際市場份額自國際金融危機爆發(fā)以來首次下降；船舶延期交付明顯增多，在手訂單交付風險增大；銀行貸款條件越發(fā)嚴格，財務成本大幅增長；造船能力供大于求問題突出，造船企業(yè)破產(chǎn)重整有所發(fā)生。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2015年，全國造船完工量為4184萬載重噸，同比增長7.1%，其中，海船為1477萬修正總噸；新承接船舶訂單量為3126萬載重噸，同比下降47.9%。截至2015年12月底，手持船舶訂單量為1.2304億載重噸，同比下降12.3%。

2015年，多家船舶企業(yè)傳出破產(chǎn)重整的消息，如山東泰州東方重工、大連STX、浙江溫州的莊吉船業(yè)。此外，江蘇舜天船舶、韓通重工、太平洋造船、歐華造船等知名造船企業(yè)相繼曝出財務困境。業(yè)內(nèi)人士表示，當前，我國船舶工業(yè)存在著低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的結(jié)構(gòu)性過剩問題，這種洗牌是我國船舶工業(yè)進一步開展轉(zhuǎn)型升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整必須經(jīng)歷的。

二是市場需求結(jié)構(gòu)變化，研發(fā)水平仍待提高。2015年，我國具有競爭優(yōu)勢的散貨船需求量急速下跌，而超大型原油船、超大型集裝箱船、液化天然氣船等雙高船型在整個市場需求結(jié)構(gòu)中所占比重明顯提升。我國絕大多數(shù)造船企業(yè)都是以建造散貨船為主，在當前散貨船市場走勢異常低迷的情況下，我國造船業(yè)國際市場地位受到威脅。我國船舶工業(yè)高技術船舶研發(fā)能力薄弱、更新速度緩慢、研發(fā)產(chǎn)品不適應市場快速變化等問題亟待解決。

三是國際油價屢創(chuàng)新低，海工裝備市場受到?jīng)_擊。2015年，國際油價屢創(chuàng)新低，不少石油公司已經(jīng)延遲或取消了多個油氣建設項目。受此影響，海洋工程裝備市場成交創(chuàng)近10年的最低紀錄。我國承接各類海洋工程裝備88艘(座)，總共38.2億美元，金額同比下降75.5%。除此之外，我國在油價高峰時期的2013年和2014年承接的大量低首付款鉆井平臺和海工船項目，面臨的交付風險也越來越大，一些項目由于船東的經(jīng)營困難不能按時交付，甚至出現(xiàn)項目撤單的現(xiàn)象。

2016年船市形勢更加嚴峻

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會預測，由于世界經(jīng)濟持續(xù)疲軟，航運市場供需失衡矛盾依然突出，預計2016年新造船市場形勢更加嚴峻，全年新船成交量約7000萬載重噸，較2015年進一步下滑，新船價格可能進一步走低。受低油價刺激效應減弱及運力快速增長的影響，油船市場將出現(xiàn)下降，散貨船市場總體仍將處于低位，集裝箱船市場或?qū)⒚黠@回落，特種船市場鮮有熱點，多數(shù)船型需求保持穩(wěn)定。

預計2016年，我國船舶工業(yè)主要經(jīng)濟指標有望保持增長，新接訂單總量力爭保持穩(wěn)定，造船完工量約4100萬載重噸，2016年末手持訂單量將低于1.2億載重噸。由于船市延續(xù)低迷，實際交付量可能達不到預期，造船用鋼量需求仍將在1100萬~1200萬噸低位徘徊。

面對需求的大幅減少，鋼鐵企業(yè)高強度船板產(chǎn)量收縮，但船舶行業(yè)的未來發(fā)展仍存在希望。由中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會牽頭編制的“十三五”規(guī)劃闡明，“十三五”時期的一個重點任務就是化解造船產(chǎn)能過剩，推進行業(yè)軍民融合深度發(fā)展和船舶兼并重組、創(chuàng)新制造。在國家加快推進“中國制造2025”的背景下，造船企業(yè)的整合升級將成為結(jié)構(gòu)調(diào)整的方式之一。

此外，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，船舶工業(yè)面臨著發(fā)展機會，沿海靈便型散貨船、沿海工程船、島嶼貨運船等運輸工程船舶，海洋工程裝備、海洋鋼結(jié)構(gòu)建筑物、人工島、水底建筑物等大型鋼結(jié)構(gòu)的建設將帶來相應的用鋼需求。

船舶用鋼還需高品質(zhì)和高精度鋼船聯(lián)手才是正途

雖然2015年鋼材價格較大幅度的下跌在一定程度上緩解了造船企業(yè)的成本壓力，但是，對于同處于產(chǎn)業(yè)鏈中的行業(yè)而言，鋼價持續(xù)下跌將導致新船價格難以上漲，這對新船市場起到了抑制作用。同時，對于如此低迷的價格，鋼鐵企業(yè)和造船企業(yè)均難以獲利，長此以往，兩個行業(yè)的競爭能力將被大大削弱。

在航運和船市雙雙低迷的大環(huán)境下，只有鋼鐵企業(yè)主動與船企加強溝通合作，才能使我國船鋼產(chǎn)品在激烈的市場競爭中贏得一席之地。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會信息部副主任譚乃芬表示，船舶行業(yè)已經(jīng)和鋼鐵行業(yè)建立了非常好的合作聯(lián)盟關系和每年的定向溝通機制。2014年，雙方也開始在高品質(zhì)鋼開發(fā)方面也建立了聯(lián)盟機制。

譚乃芬建議鋼企注重對特種鋼科研工作。“船舶工業(yè)的快速發(fā)展對用鋼也提出了更高的要求，尤其是船舶要輕型化，而使用高強度鋼板是輕型化最便利的一種方式。”譚乃芬表示，“寶鋼、鞍鋼、沙鋼、華菱湘鋼等鋼企的高強度鋼開發(fā)使我國船舶的高強度鋼占比從原來的不到30%提高到現(xiàn)在的54%~55%。”

此外，對已處于飽和狀態(tài)的技術，鋼企應采取消化、吸收、再創(chuàng)新的辦法，研制出更符合船企需求的鋼材產(chǎn)品。

比如，在板材的厚度公差方面，我國的船板在尺度上還有差距。國際船級社協(xié)會提出現(xiàn)在的船板不允許負公差，日本基本上都是零公差。“除了寶鋼能夠做到零公差，我國鋼企的公差現(xiàn)在已經(jīng)基本提高到1毫米~2毫米，個別甚至達到3毫米。公差越大，船的自重也就越大。我國造的船比日韓的船約重5%~7%，其中有設備自重和設計等原因，但公差是主要因素。”

近幾年，綠色環(huán)保新船型的開發(fā)是大方向。“如果公差問題解決不了，我們綠色環(huán)保的船型就跟不上發(fā)展潮流。”譚乃芬補充道。

“鋼材進到船舶企業(yè)中，最好是拿來就能用，不要形成二次加工。”郭大成指出。據(jù)他介紹，有些鋼材到貨后，船舶企業(yè)還得自己加工，這樣就增加了船舶企業(yè)的成本和設備投資，而且對鋼材的加工也不內(nèi)行，應力也會發(fā)生變化。“希望鋼鐵企業(yè)能夠逐步做到根據(jù)需求定制服務，這樣是最好的了。”郭大成表示。

此外，業(yè)內(nèi)人士還建議，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術的應用，鋼企和造船企業(yè)能夠利用基于互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的物流體系，將鋼材交付、庫存管理、精準配送等更緊密地聯(lián)系起來，鋼鐵企業(yè)可將數(shù)據(jù)化、網(wǎng)絡化、智能化生產(chǎn)與互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，滿足船舶企業(yè)個性化用鋼的需求。