漢堡商學(xué)院航運商學(xué)院院長奧勒提斯·席納斯是《航運金融手冊》的第一作者，美國北方航運基金中國區(qū)合伙人金海將之譯成中文以饗中國讀者。今年1月份，兩位對航運金融頗有研究的專家在上海召開了一場講座，講座名為“航運金融之鳳凰涅槃”。

奧勒提斯·席納斯用詳細(xì)的數(shù)據(jù)分析了航運金融現(xiàn)狀，并指出亞洲尤其是中國金融機構(gòu)在航運金融發(fā)展中潛力巨大，或?qū)⒊蔀楹竭\金融潮流的最大引領(lǐng)者。

（根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，中國銀行已經(jīng)成為僅次于挪威銀行的全球第二大船舶融資銀行）

歐美金融機構(gòu)退出

全球金融危機爆發(fā)后，航運業(yè)陷入持續(xù)低迷。對金融業(yè)而言，很長一段時間內(nèi)，航運業(yè)、造船業(yè)逐漸失去投資價值，而先前的投資也大幅縮水。奧勒提斯·席納斯提供的數(shù)據(jù)顯示，2014年4月—2016年年底，船舶大幅貶值，特別是10年船齡的巴拿馬型干散貨船，近兩年貶值62.2%（見表1）。

可以想見，這樣的貶值對銀行甚至整個國家的國力來說都有可能是不可承受之重，因此多家歐美航運金融機構(gòu)或主動或被動地陸續(xù)縮減甚至退出對航運業(yè)的支持。

Marine Money資料顯示，近期，在全球主要的30家航運金融機構(gòu)中，對航運金融業(yè)務(wù)凈收縮的有17家，分別是挪威銀行、德國復(fù)興信貸銀行、北歐銀行、德國北方銀行（核心銀行）、德國交通信貸銀行、東京三菱日聯(lián)銀行、北德意志州銀行、三井住友銀行、中國國家開發(fā)銀行、住友信托、德國商業(yè)銀行、法國農(nóng)業(yè)信貸銀行、蘇格蘭皇家銀行、匯豐銀行、不萊梅州立銀行、丹麥船舶融資和瑞典北歐斯安銀行。

對航運金融業(yè)務(wù)凈擴張的金融機構(gòu)有12家，分別是中國銀行、韓國進(jìn)出口銀行、中國工商銀行（包括工銀租賃）、中國進(jìn)出口銀行、瑞士信貸、法國巴黎銀行、花旗銀行、荷蘭銀行、荷蘭商業(yè)銀行、韓國產(chǎn)業(yè)銀行、渣打銀行和挪威出口信貸公司。

對航運金融業(yè)務(wù)不變的有1家，即德意志銀行。

從額度來看，凈收縮的額度明顯大于凈擴張的額度（見圖1）。

在這種情況下，對航運企業(yè)而言，其航運融資的成本也水漲船高，2005—2010年的融資成本主要分布在100～199個基點（1個基點等于0.01%）；2011—2014年的融資成本主要分布在200～299個基點（見圖2）。

原來在航運融資中，德國的KG模式非常有效，這是一種有限合伙模式。組成KG模式的有五大元素：一是固定稅率，這對投資者而言是一種有利的稅收模式；二是有限責(zé)任的股份有限公司模式，這是KG模式的法律架構(gòu)；三是德國的航運銀行，為KG模式提供借款；四是航運企業(yè)，進(jìn)行船舶管理；五是零散投資人，進(jìn)行股權(quán)投資。

簡而言之，KG模式是基于委托的利潤天堂。KG基金的發(fā)起人保障銀行利益和抵押權(quán)；經(jīng)紀(jì)人和贊助商保障造船企業(yè)的利益；船舶管理人保障資產(chǎn)；租船經(jīng)紀(jì)人保障期租合同；KG基金保障投資人、信托和有限責(zé)任的一般合伙人的利益。

對于KG基金的零散投資人來說，他們沒有風(fēng)險意識，對投資的預(yù)期是低回報和低稅率。2008年前，KG基金的年投資回報率大致為7.5%，還有股息。因此KG模式是一種很成功的模式。

而目前，原來的KG模式五大元素中，現(xiàn)在只剩下固定稅率、有限責(zé)任公司，其他諸如德國的航運銀行、航運企業(yè)、零散投資人這些元素都不存在了。

少了金融機構(gòu)的支撐，德國航運業(yè)開始萎靡不振。在2003—2013年，德國的船隊增幅均大于世界平均水平；2013—2015年開始明顯低于世界平均水平。2015年，全球船隊同比增長5.5%，而德國船隊同比下降2.5%（見圖3）。

亞洲將引領(lǐng)航運金融潮流

目前的航運業(yè)是否真的沒有投資價值嗎？并非如此。金海表示，目前航運業(yè)以及周邊產(chǎn)業(yè)已經(jīng)跌無可跌，可以說是處在底部。北方航運基金正在捕捉機會，金海表示，北方航運基金封閉式運營，80%以融資租賃形式投入資產(chǎn)，實現(xiàn)年化9%～19%的收益，退出則通過項目完成方實現(xiàn)，是長期性投資。

奧勒提斯·席納斯也指出了亞洲金融機構(gòu)在航運融資中將大有可為，可說是引領(lǐng)航運金融發(fā)展的第一旗手。

奧勒提斯·席納斯用數(shù)據(jù)表明亞洲金融機構(gòu)在航運金融發(fā)展中的潛力。目前全球船舶總價值為6900億美元，美歐的船舶價值與亞洲相差無幾，美歐為2493.81億美元，占比37.87%；亞洲為2407.77億元，占比為36.5%。然而從航運貸款來說，全球船舶的貸款為5000億美元，杠桿率為75%，80%來自歐洲銀行，10%來自中資銀行。全球前40家貸款企業(yè)的貸款額為4220億美元，占85%，集中度非常高。可見亞洲金融機構(gòu)此前在航運融資發(fā)展中起的作用并不大，大有潛力可挖（見表2）。

奧勒提斯·席納斯對亞洲銀行有如下評論：一是亞洲銀行支持買方在銀行所在國家的造船企業(yè)造船；二是亞洲出口信貸機構(gòu)保持活躍，有時甚至與商業(yè)銀行產(chǎn)生競爭；三是亞洲是企業(yè)驅(qū)動甚于資本驅(qū)動，這在銀行和出口信貸機構(gòu)都有所表現(xiàn)；四是亞洲的銀行傾向于在將來增加其貸款損失準(zhǔn)備金（因為目前的融資結(jié)構(gòu)太過于激進(jìn)）；五是更多的亞洲銀行開始在國外設(shè)立分支機構(gòu)或代表處（當(dāng)然目前十分謹(jǐn)慎）；六是老練的國際玩家與亞洲本土銀行之間的合作將會更加頻繁；七是亞洲銀行的擴張仍將持續(xù)，但會是分類和分階段的。

除了亞洲的銀行將引領(lǐng)全球航運金融潮流外，奧勒提斯·席納斯也提到了一種正在航運業(yè)流行的融資模式——業(yè)主有限合伙制。奧勒提斯·席納斯分析了該種模式的特點：一是免稅，為客戶提供更多的收益，只是風(fēng)險更大；二是業(yè)主有限合伙制公司必須從活動和利息中賺得90%的收入，并按照自然資源、商品和有形資產(chǎn)（如房地產(chǎn)）進(jìn)行分配；三是很受投資者歡迎（因為資金高流動性）；四是擴充方案成為可能；五是業(yè)主有限合伙制模式通常都能以高倍數(shù)出售資產(chǎn)（通常是資產(chǎn)價值的1.5～2.5倍）。奧勒提斯·席納斯介紹，自1987年以來，至少有12艘船或海工裝備設(shè)立業(yè)主有限合伙制模式，其中有11例尚在交易中。

奧勒提斯·席納斯認(rèn)為，航運需要資本，需要先進(jìn)的船舶融資服務(wù)，而資本和服務(wù)的提供者應(yīng)該找到新的方式來滿足需求。船東將更為靈活和多元化，部分船東迫切需要運費應(yīng)收款證券化等金融服務(wù)來緩解流動性危機等。

奧勒提斯·席納斯表示，融資的機會將不再僅僅來自于銀行，銀行之外將會有越來越多的選擇。