近日波羅的海交易所宣布將關(guān)閉其2011年推出的第一個中央集中FFA交易平臺BALTEX，引來中國媒體的一陣熱議。但多數(shù)報道不知所云，或人云亦云，有些則更是聳人聽聞。弄得不明真相的吃瓜群眾以為FFA要關(guān)停了，甚至有人問我波交所是否要關(guān)閉了。

說起B(yǎng)ALTEX，它和上海還真有點緣分。2011年4月份波羅的海交易所和浦東新區(qū)政府在陸家嘴共同舉辦了一個隆重的儀式，推出其全新也是全球首個FFA中央交易平臺——BALTEX。倫敦金融城市長帶著波羅的海交易所的最高管理層不遠萬里來到上海，當時適逢上海國際航運中心建設(shè)熱潮如火如荼之際，中外政經(jīng)要員名人云集陸家嘴，國內(nèi)媒體為此紛紛發(fā)出熱情洋溢的報道： 

中新社上海4月11日電 (鄭瑩瑩 郁玫)“波羅的海航運交易所全球航運運價衍生品中央交易系統(tǒng)”11日晚在上海浦東啟動，倫敦金融城市長白爾雅在儀式上表示，對中國航運市場十分看好。[1]

新聞晨報：波羅的海航交所在浦東啟動運價衍生品中央交易系統(tǒng) 倫敦航運大腕為何在滬“唱大戲”[2]

中國水運報：兩大交易所“發(fā)力”開拓中國航運衍生品市場[3]

其他媒體的報道基調(diào)基本相同，諸如“中國航運業(yè)爭世界話語權(quán)”、“上海聯(lián)手國際航運巨擘提升航運全球話語權(quán)”等等，令人感到國務(wù)院2009年的英明決策似乎轉(zhuǎn)眼就快要實現(xiàn)了，上海即將要和倫敦齊名了。 

然而，這些豪情萬丈的報道卻大大地誤導(dǎo)了讀者。由于中國政府對金融期貨的嚴格管控，BALTEX是一個恰恰不能在中國大陸使用的運價衍生品交易平臺。就此問題，我在2011年7月寫過一篇題為《BALTEX何緣在上海“啟動”》的評論，指出：“媒體所謂‘在上海正式啟動’的說法是很誤導(dǎo)讀者的”[4]。最近，個別媒體又把我當年寫的文字復(fù)制粘貼出來，作為評論此次BALTEX關(guān)閉的材料�？吹阶约寒斈甏蹬魾ALTEX的文字被用到解釋BALTEX關(guān)停的原因，真想“紅著臉躲避”[5]。但抄襲者畢竟講不清楚BALTEX為什么要關(guān)閉，BALTEX關(guān)閉對FFA到底有什么影響？還是有必要再寫幾行文字，以正視聽。 

BALTEX關(guān)閉不等于FFA停止交易

傳統(tǒng)的FFA是場外交易，而BALTEX則是多方中央集中交易平臺，意圖將FFA的交易場內(nèi)化。BALTEX設(shè)計初衷是希望新的交易平臺能夠帶來更大流動性、交易透明度、對手的隱私保密性和更高的清算效率。但是，這個新的交易平臺似乎動了經(jīng)紀人了奶酪。在場外交易體系下需要經(jīng)紀人撮合的業(yè)務(wù)改到一個中央交易平臺上經(jīng)紀人的地位就嚴重弱化了。

由于FFA自上世紀九十年代初推出時就采用了由經(jīng)紀人撮合的場外交易模式，所以FFA經(jīng)紀人對業(yè)務(wù)量有著很大的話語權(quán)。FFA經(jīng)紀人聯(lián)合會（FFABA）雖然由波交所會員組成，但它是一個獨立的組織，也可以說它是波交所的客戶組成的一個獨立組織。波交所在許多方面需要它的支持，比如在遠期運費評估（Forward Assessment）方面更是需要依賴FFA經(jīng)紀行的報價。 

另一方面，用于FFA到期結(jié)算的依據(jù)，也就是著名的波羅的海干散貨和油輪運價指數(shù)，就是由實體租船經(jīng)紀人（也即波交所的指數(shù)報價委員）向波交所報價后生成的指數(shù)。盡管紙貨市場的FFA經(jīng)紀人和實體市場的租船經(jīng)紀人有著嚴格的法律限制互不往來，但是不少經(jīng)紀公司兩邊都有獨立的公司。波交所依靠實體租船經(jīng)紀公司編制的指數(shù)，如果到頭來砸了這些公司的股東在紙貨市場的飯碗，自然要受到抵制�？梢哉f，關(guān)閉BALTEX是明智之舉，如果BALTEX做的很紅火，而波交所又無法將BALTEX交易平臺的利益合法、合理地傳導(dǎo)到幫助它做指數(shù)的實體租船經(jīng)紀公司，那么就有可能影響到波羅的海指數(shù)的穩(wěn)定性。

因此，盡管BALTEX宣布即將關(guān)閉，但這對場外交易的FFA并無實質(zhì)性的影響，甚至少了一個競爭性的交易方式，反而可能有利于場外交易FFA的發(fā)展。從波交所總裁發(fā)表的講話來看，波交所仍將和其成員，尤其是FFA經(jīng)紀人聯(lián)合會成員，共同為促進（場外交易）FFA的發(fā)展而努力[6]。根據(jù)《貿(mào)易風》的報道，BALTEX在早期累計虧損了300萬英鎊，而這個引起了波羅的海交易所股東和經(jīng)紀人的不滿和批評。 

對中國航運衍生品的借鑒

從2012年底開始上海清算所引入了以人民幣結(jié)算的FFA 交易，由于這也是一個場外交易的模式，所以成功與否與BALTEX并無關(guān)系。就航運金融衍生品的交易問題，周琦和我在今年七月份合寫過一篇題為《航運交易所在交易什么——關(guān)于中國航運交易所的前途和命運思考》的文章[7]，文中提到了中國對場內(nèi)交易的限制，而場外交易也不怎么活躍的問題：“造成場外交易呆滯的原因是多樣的。首先，不是所有產(chǎn)品都適合做場外，也不是所有產(chǎn)品都適合做場內(nèi)。”

從波交所的經(jīng)驗教訓(xùn)來來，中國新造船價格指數(shù)（CNPI）的編制思想方法與波交所極其相似，新造船實體市場屬于完全自由競爭市場，買賣雙方具有對等的談判地位，這就導(dǎo)致了每個合同需要買家（船東）和船廠逐條談條款、議價格才能敲定，所以交易也多數(shù)是由經(jīng)紀人撮合成交。略有不同的僅僅是編制和發(fā)布CNPI指數(shù)的平臺也是由經(jīng)紀人組成的，而波交所原先的股權(quán)很分散，而如今則直接被新交所控股。 

即將推出的新造船遠期合約——Forward Newbuilding Agreement（FNA）本質(zhì)上和FFA相同，只是交易的標的改為新造船合約，用于結(jié)算的指數(shù)也是由經(jīng)紀人集體報價而生成的中國新造船價格指數(shù)（CNPI）的分船型價格指數(shù)，所以應(yīng)該適合開展場外交易。因此，CNPI 將仿效波交所場外交易的模式，積極尋求與航運交易所的合作，探索一條場外交易航運和造船金融衍生品的道路。為實體造船市場提供一個管理風險的工具，為金融界提供一種簡易的投資渠道，最重要的是FNA發(fā)現(xiàn)價格的功能將真正體現(xiàn)中國價格在世界造船市場的地位。（劉巽良）

[1] http://www.chinanews.com/fortune/2011/04-12/2965266.shtml

[2] http://news.cntv.cn/20110413/103780.shtml

[3] http://www.zgsyb.com/html/content/2011-04/14/content_102382.shtml

[4] http://blog.sina.com.cn/s/blog_614c64860100rnal.html

[5] 摘自王菲的歌曲“因為愛情”。

[6] “Together with its members, particularly the FFA Brokers Association,the Baltic continues to work hard to promote the use of FFAs as a valuablehedging tool and to facilitate further growth of the FFA market around the world.”（引自《貿(mào)易風》

[7] 參見眾盟航運智庫CNPI特稿欄目：http://cnpi.org.cn/showtg.asp?id=8939