躺著賺錢的行業(yè)，也有一地雞毛時。歐洲銀行業(yè)正是如此慘狀。7月，英國《銀行家》雜志發(fā)布《2016年全球1000家銀行排行榜》。從資本實力和盈利能力來看，歐洲銀行業(yè)在全球的地位不復從前——在2014年的排名中，歐元區(qū)銀行業(yè)的一級資本規(guī)模位居全球首位；2015年和2016年，中國和美國銀行的一級資本規(guī)模已經(jīng)超越歐洲銀行，2016年排名前十位的歐洲銀行僅一家。

《銀行家》雜志公布的數(shù)據(jù)顯示，全球1000家銀行的利潤總額已接近全球金融危機爆發(fā)前的水平。2006年全球金融危機爆發(fā)前，歐洲銀行占全球1000家銀行總利潤的46%、總資產(chǎn)的58%。如今，它們?nèi)哉加?3%的資產(chǎn)；但受制于經(jīng)營環(huán)境艱難，資產(chǎn)質(zhì)量惡化，需要計提大量撥備，消耗了大量資本，歐洲銀行的利潤在1000家銀行中占比僅為1.58%。

《銀行家》雜志每年7月發(fā)布全球銀行1000強榜單，是當今國際最主流、權威的全球銀行業(yè)排名之一。排名主要考慮巴塞爾協(xié)議中規(guī)定的銀行核心資本實力，通過衡量銀行資本充足狀況反映銀行利潤增長和抗風險能力。

歐洲銀行面臨的“悲慘世界”被認作是航運業(yè)周期性低迷的“過錯”。在航運融資領域，全球金融危機爆發(fā)前，歐洲的市場份額曾高達85%。有數(shù)據(jù)顯示，2008年以前，全球航運資產(chǎn)規(guī)模位列前20的銀行無一例外全在歐洲。但自全球金融危機爆發(fā)以后，歐洲大型銀行便著手進行業(yè)務調(diào)整，持續(xù)收縮和拋售航運貸款，修復資產(chǎn)負債表，并強化融資安排。然而，縱觀自我救贖的這兩年，歐洲航運銀行的前路仍是且行且艱。

航運不良資產(chǎn)暴露

歐洲銀行體系的高風險、脆弱性在這兩年全面暴露出來，市場低迷航運新業(yè)務無以為繼，遺留的不良資產(chǎn)又待處理，加之銀行業(yè)監(jiān)管更加嚴苛，導致德國北方銀行、德意志銀行、德國商業(yè)銀行、蘇格蘭皇家銀行、法國興業(yè)銀行等航運資產(chǎn)排名靠前的銀行，持續(xù)收縮和整體出售此前的航運貸款組合。

造船和航運業(yè)務最早在歐洲聚集，一定程度上使歐洲銀行過度依賴航運業(yè)。在全球金融危機爆發(fā)之前，基于造船的航運貸款是一項穩(wěn)定的投資，該部分貸款大多作為長期信貸模式存在。正是這種“聚劃算”的融資致航運資產(chǎn)持續(xù)擴張至過剩并大幅貶值。盡管歐洲航運銀行已經(jīng)采取積極的拋售措施，但航運不良的資產(chǎn)暴露仍居高不下。

截至9月底，德國北方銀行在專門處理壞賬資產(chǎn)的非核心銀行中，不良資產(chǎn)仍有82億歐元，不良資產(chǎn)率為11.7%（去年年底為17.5%）。其中，航運不良資產(chǎn)達到51億歐元；一級資本充足率（CET1）仍在19.2%的超高水平。

根據(jù)巴塞爾協(xié)議Ⅲ規(guī)定，至2015年1月，全球各商業(yè)銀行的一級資本充足率下限將從4%上調(diào)至6%，由普通股構成的核心一級資本占銀行風險資產(chǎn)的下限將從2%提高至4.5%。

德國北方銀行在2009年獲得政府救援，救助款高達30億歐元現(xiàn)金和100億歐元的擔保。但救助條件是，德國北方銀行須在明年2月底之前私有化。今年3月，德國北方銀行稱收到超10家潛在買家的購買意向，目前來看包括瑟伯羅斯、阿波羅和龍星基金在內(nèi)的5家私募基金興趣頗大。私募基金向來習慣在特殊時期收購不良資產(chǎn)，在此前，私募基金便已開始大手筆收購船舶資產(chǎn)，德國北方銀行整個銀行資產(chǎn)會否被順勢拿下且拭目以待。

存量資產(chǎn)積極拋售

航運業(yè)陷入低潮，加之中日韓等亞洲國家成為全球主要的船東投資國和造船國，傳統(tǒng)的歐洲航運銀行在遭受重創(chuàng)之后紛紛拋售其“存量”不良資產(chǎn)，并收縮整體航運資產(chǎn)。Marine Money資料顯示，在全球主要的30家航運金融機構中，對航運融資業(yè)務凈收縮的有17家，其中歐洲銀行占據(jù)15家。

前9月，德國北方銀行收縮不良航運資產(chǎn)41億歐元，預計在未來三個月，德國北方銀行的航運不良資產(chǎn)將降至52億歐元，集團不良資產(chǎn)率不高于10%；到明年年底，航運不良資產(chǎn)降至28億歐元，集團不良資產(chǎn)率不高于7%。其三季報顯示，德國北方銀行稅前利潤8.86億歐元，同比增長11%。但航運板塊稅前盈利700萬歐元，并不及去年同期的8700萬歐元。

德國最大銀行——德意志銀行也急于脫手不良的航運資產(chǎn)。據(jù)路透消息，德意志銀行正在考慮將至少2.5億美元的不良航運貸款分離出來，打包出售。去年，德意志銀行也被披露考慮出售至少10億美元的航運貸款，以減輕在航運業(yè)的風險敞口。面對居高不下的不良資產(chǎn)，德意志銀行拋出重組戰(zhàn)略，目前已成功獲得中國海航集團、美國最大私募基金瑟伯羅斯的幫助。

在德國商業(yè)銀行，不良的航運資產(chǎn)被視作ACR（資產(chǎn)和資本回收）項目處理。前9月，德國商業(yè)銀行的不良航運信貸組合減少15億歐元至33億歐元，該銀行希望在年底前進一步降至30億歐元。在同一時期，其貸款損失準備減至2.77億歐元（去年同期為2.92億歐元），德國商業(yè)銀行三季報顯示，以上幾乎所有均為針對船舶融資。目前德國商業(yè)銀行的經(jīng)營已有所好轉(zhuǎn)，前9月，營業(yè)利潤同比增長7.7%至11.44億歐元（去年同期為10.62億歐元）。

德國交通信貸銀行（DVB 銀行）依舊被航運和海工市場低迷拖累。DVB銀行表示將有選擇性地進行上述兩個領域的投資，且會大幅度地減少新的業(yè)務量。數(shù)據(jù)顯示，上半年，DVB銀行稅前凈虧損為5.063億歐元，虧損主要源于航運和海工板塊的信貸損失，達到4.453億歐元。具體來看，上半年，航運和海工板塊的信貸損失分別為1.784億歐元和2.348億歐元。與此同時，其航運和海工新業(yè)務量銳減，上半年僅18億歐元，同比減少10億歐元。

在關閉航運業(yè)務后，蘇格蘭皇家銀行將約4.6億美元的航運履約貸款組合出售予德國貝倫貝格銀行。目前蘇格蘭皇家銀行正在進行重組，希望通過出售航運貸款業(yè)務退出航運業(yè)，并在連續(xù)8年虧損后恢復盈利。此前，蘇格蘭皇家銀行還出售了近6億美元的希臘航運貸款業(yè)務。

在船舶融資領域，銀行信貸市場份額第一的地位不會改變，在航運市場短期內(nèi)顯著回暖乏力背景下，處理存量資產(chǎn)仍會是歐洲航運銀行的主要任務。但對該些銀行而言，盡管遭受了航運業(yè)低迷的巨大打擊，其并未全面戰(zhàn)略收縮，而是關注更細分的市場動態(tài)，有選擇性地開展增量業(yè)務。

如法國興業(yè)銀行選擇與更加“靠譜”的大型航運企業(yè)進行合作，為中遠海運集團旗下中遠海能的全資子公司中海發(fā)展香港提供借款并進行擔保。此外，德國北方銀行稱仍然會將航運板塊視為核心板塊之一，上半年，在其核心銀行555億歐元資產(chǎn)中，航運業(yè)務占比11%。德國北方銀行稱，未來將更加謹慎保守地對待新業(yè)務，重視多樣化和深入的風險控制。前9月，德國北方銀行航運信貸新業(yè)務達4億歐元，同比增長118%。截至9月底，其航運資產(chǎn)規(guī)模為60億歐元。其中，集裝箱船占比32%；散貨船占比29%；油輪占比19%；其它船舶占比16%；航運金融占比4%（見圖1）。

與此同時，歐洲航運銀行也在“更新?lián)Q代”，傳統(tǒng)航運銀行式微的同時，涌現(xiàn)了很多“新玩家”，如荷蘭商業(yè)銀行、意大利聯(lián)合信貸銀行、荷蘭銀行等。有觀點指出，由于這些新進入航運融資領域的銀行沒有歷史“包袱”，開展增量業(yè)務的規(guī)模將超過目前航運資產(chǎn)排名靠前的銀行，這意味著在歐洲銀行業(yè)乃至全球銀行業(yè)，航運資產(chǎn)規(guī)模排名將面臨重新“洗牌”。

增量業(yè)務面臨挑戰(zhàn)

一直以來，船舶融資為航運融資的大頭，造船的地方便是資本的流向，也因此歐洲銀行在拓展增量業(yè)務方面突破不大。在傳統(tǒng)三大主力船型建造方面，亞洲國家占有絕對的市場份額。與此相匹配的，亞洲航運融資規(guī)模迅速擴展。

數(shù)據(jù)顯示，在Smarine公布的“2016年世界主要船舶融資銀行排名”中（含租賃企業(yè)），中資銀行與中資租賃企業(yè)旗下的船舶資產(chǎn)共計約680億美元，約占全球租賃資產(chǎn)的15%。在Smarine發(fā)布的“2016年新船融資規(guī)模排名”中，中國進出口銀行排名第二，交銀租賃排名第三，工銀租賃排名第五，民生租賃排名第七，招銀租賃排名第九。全球前18大新船融資銀行中，中國金融機構占據(jù)了大半壁江山，共占據(jù)10席。

今年，造船市場相較去年已有所回暖。北德意志州立銀行造船市場分析顯示，今年截至9月底，造船總訂單總額已超過160億美元（去年三大主力船型新訂單投資僅112億美元）。在集裝箱船市場，盡管有超大型集裝箱船訂單，但前9月投資額為26億美元（去年同期為29億美元）；散貨船的投資額略高，為46億美元，較去年同期增加12億美元；油輪訂單則大幅增長，總投資額達到88億美元（去年同期僅為49億美元）（見圖2）。

對于歐洲銀行而言，建造技術更為復雜的豪華郵輪目前仍是其優(yōu)勢融資項目。歐洲造船業(yè)雖今非昔比，但擁有先進的郵輪游艇和其他復雜船舶的建造能力和生產(chǎn)設備，同時在高端海洋工程裝備制造和設計方面仍然占據(jù)壟斷地位。全球豪華郵輪訂單主要集中在德國、意大利等歐洲船企手中，該領域的歐洲資本是主力。然而中國已是躊躇滿志，在國產(chǎn)郵輪建造市場持續(xù)發(fā)力，與此配套的郵輪建造基金也已落定。

顯然，這些傳統(tǒng)的歐洲航運銀行面臨著前所未有的投資考驗，整個行業(yè)都在翹首以待，航運投資的創(chuàng)新性突破會在哪里。資本向來被視為行業(yè)發(fā)展的導向，在過去的航運金融發(fā)展中，銀行業(yè)探索出了遠期運費協(xié)議、利率掉期和燃油套期保值等對沖工具和航運衍生產(chǎn)品；在船舶壞賬危機中，也出現(xiàn)了林林總總的資產(chǎn)證券化產(chǎn)品。歐洲航運銀行的自救或可為傳統(tǒng)銀行的未來找尋出路。