編者按：運(yùn)營(yíng)一艘船到底需要多少成本？到目前為止，全球航運(yùn)業(yè)運(yùn)營(yíng)船隊(duì)用了多少成本了？這些成本中哪一項(xiàng)支出占比最大？運(yùn)營(yíng)成本未來(lái)呈什么趨勢(shì)？Clarksons Research對(duì)此一一道來(lái)……

▶貨運(yùn)船隊(duì)的船舶總收入?yún)s從2008年耀眼的2910億美元下降到2016年的1230億美元

常言道，省小錢就是攢大錢，一直是航運(yùn)業(yè)記在心里的話。那么營(yíng)運(yùn)一艘船需要花多少銀子？我們算了算成本，整個(gè)航運(yùn)業(yè)的船舶運(yùn)營(yíng)費(fèi)用（OPEX）總數(shù)竟然首次突破了1000億美元大關(guān)！

30年多來(lái)，在全球所有的行業(yè)中，也許很少有像航運(yùn)業(yè)這樣極度關(guān)注成本的。 在1980年代經(jīng)濟(jì)衰退期間，隨著開(kāi)放注冊(cè)的增加和外包業(yè)務(wù)的推動(dòng)，航運(yùn)業(yè)任何運(yùn)營(yíng)上的“虛胖”，絕大部分都被消除了。 顯然，這真幫助了航運(yùn)業(yè)，能以近乎“完美”的競(jìng)爭(zhēng)性經(jīng)濟(jì)模式，為全世界提供非常便宜和安全的貨運(yùn)方式，反過(guò)來(lái)又成為全球化的重要推動(dòng)者。

金融危機(jī)以來(lái)，船舶運(yùn)營(yíng)成本反應(yīng)還是相對(duì)溫和的。根據(jù)Clarksons的平均船舶運(yùn)營(yíng)成本指數(shù)（使用ClarkSea“船隊(duì)”的綜合數(shù)據(jù)和Moore Stephens信息）顯示，自金融危機(jī)至今，船舶運(yùn)營(yíng)費(fèi)用僅僅下降了1%，至2016年為6451美元/日。相比之下，ClarkSea指數(shù)跌落了71%，從2008年的32660美元/日到2016年的9441美元/日（低值）。這一溫和的實(shí)現(xiàn)是很痛苦的，其下降部分反映了船隊(duì)擴(kuò)張，以及其他名目，如船員、日益嚴(yán)格的監(jiān)管帶來(lái)的不斷趨漲的壓力，然而它也反映了運(yùn)營(yíng)成本彈性趨弱的性質(zhì)。

我們估算，全球貨運(yùn)船隊(duì)的運(yùn)營(yíng)成本總額現(xiàn)在已經(jīng)首次突破了1000億美元，高于去年的980億美元，以及2008年的830億美元，其中最大的組成部分依然是船員工資（430億美元，包括了所有船隊(duì)的140萬(wàn)船員）。 相比較而言，貨運(yùn)船隊(duì)的船舶總收入?yún)s從2008年耀眼的2910億美元下降到2016年的1230億美元！

航運(yùn)業(yè)有一個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了運(yùn)營(yíng)成本的大幅降低——那就是海工業(yè)。

海工部門已經(jīng)大幅降低了成本。從2014年開(kāi)始，盡管計(jì)算口徑會(huì)有不同，但其運(yùn)營(yíng)成本已經(jīng)下降了約30%，這可以算是一個(gè)合理的估值數(shù)。盡管降成本的過(guò)程很艱難，但這使得海工業(yè)成為相對(duì)其他能源業(yè)更具競(jìng)爭(zhēng)力的領(lǐng)域（海工貢獻(xiàn)了油產(chǎn)的28%、天然氣的31%，全部能源的16%）。

航運(yùn)業(yè)是彈性最小的行業(yè)之一，且常常面臨諸多壓力。很明顯，傳統(tǒng)意義的壓縮成本，除了海工行業(yè)之外，其實(shí)是有相當(dāng)挑戰(zhàn)性的。英國(guó)媒體報(bào)道了載有20,150 箱的集裝箱船MOL Triumph的甲板上，只有20名船員來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)！ 更智能化、收集和使用“大數(shù)據(jù)”、現(xiàn)代化的技術(shù)，以及自動(dòng)化在當(dāng)下的運(yùn)營(yíng)船舶中正不斷增加。

而這一新趨勢(shì)是需要新的技術(shù)，技能和新的會(huì)計(jì)方法的。有用想法一向很多，但這次能否幫上航運(yùn)業(yè)的忙，還要假以時(shí)日。