近日，安聯(lián)發(fā)布《2017年安全與航運報告》(以下簡稱“報告”)。報告顯示，2016年全球共損失85艘大型船舶，損失額十年來減少50%，南中國海和東南亞海域成損失重災(zāi)區(qū)，東地中海取代英吉利海峽成事件高發(fā)區(qū)。報告指出，經(jīng)濟壓力下，預(yù)算可能收緊，但船員疏忽，船舶疏于維護，網(wǎng)絡(luò)安全攻擊都是隱患。另外，報告還指出，人為錯誤在過去五年造成了16億美元損失，新的導(dǎo)航和監(jiān)控技術(shù)有助減少人為錯誤的影響，但是過度依賴也會帶來風(fēng)險。

2016年船舶全損十年來最少

《2017年安全與航運報告》指出：2016年全球共錄得85艘(數(shù)據(jù)截至2017年3月6日。根據(jù)往年經(jīng)驗，由于船舶定損耗時較長，所以2016年的全損數(shù)額有可能會再上升)船舶全損事件，比去年同期的101艘下降了16%。初步數(shù)據(jù)顯示，這是過去十年來船舶全損數(shù)量最少的一年，刷新行業(yè)的安全記錄。報告分析發(fā)現(xiàn)，2016年100總噸以上船舶共錄得2611起事故，較去年同期輕微下降4%。這些主要得益于船東們在改善安全環(huán)境方面的努力。

安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險船殼和海上責任險業(yè)務(wù)全球產(chǎn)品負責人BAptiste Ossena認為，“雖然損失呈長期下降趨勢令人鼓舞，但仍不能有一絲懈怠。在經(jīng)濟遇到眾多挑戰(zhàn)的時候，整個航運業(yè)正受到各種交錯風(fēng)險的威脅。”例如，環(huán)境監(jiān)管在加強，體現(xiàn)在船舶污染罰款屢創(chuàng)新高。即將推行的新的壓載水管理條例盡管受到各方歡迎，但是執(zhí)行的成本會讓原本壓力重重的船運方更覺壓力很大。政治風(fēng)險也在增加，也門、南中國海等熱點區(qū)域發(fā)生的活動會對航道增添變數(shù)。此外，離岸網(wǎng)絡(luò)襲擊的威脅也很突出。“監(jiān)管壓力增加、利潤收窄以及新風(fēng)險產(chǎn)生正在合并成一場‘完美風(fēng)暴’。”Ossena補充說道。

報告統(tǒng)計顯示，2016年，超過1/4的船舶全損發(fā)生在南中國海、中南半島、印尼和菲律賓海域(23艘)，這里是過去十年的損失重災(zāi)區(qū)。盡管整體情況大致不變，但依然是第二大重災(zāi)區(qū)(東地中海和黑海12艘)的接近兩倍。而在日本、韓國和中國北部，東非海岸，南大西洋和南美洲東海岸，加拿大北極區(qū)以及阿拉斯加海域，事故數(shù)量也有所上升。

其中，全損的船舶中超過1/3是貨輪(30起)。主要受地中海和東南亞水域的事故影響，客輪(8起)的損失量輕微上升。在亞洲一些地區(qū)，安全標準依舊是個問題，天氣惡劣、維修保養(yǎng)不足、規(guī)章制度執(zhí)行不力，超載都是產(chǎn)生事故的原因。

縱觀全球，沉船是導(dǎo)致海損最常見的原因。2016年發(fā)生的海損事故超過一半和沉船有關(guān)，而惡劣天氣常是罪魁禍首。此外，2016年超過1/3的海上傷亡事故可歸咎于機械損壞。它也令東地中海和黑海一帶事件數(shù)量上升16%，這片海域過去十年所發(fā)生的事件總數(shù)因此增加至563起，超過英吉利海峽成為發(fā)生事件最多的地區(qū)。海盜事件以及北極圈水域的海損事故逐年減少。但是，風(fēng)險依舊存在。例如，在亞洲和西非部分地方船員被綁架的情況有增加，極地航道的使用增加也會帶來影響。

船員疏忽和船舶維護不夠是責任損失原因之一

全球最大的海運公司之一韓進海運宣布破產(chǎn)，暴露出航運業(yè)面臨的困境。破產(chǎn)公司越來越多，當債務(wù)高企而收入偏低時，船東常常會設(shè)法減少船舶維修保養(yǎng)以及培訓(xùn)的開支，或者為節(jié)省成本而聘請資歷較低的船員，這些都可能會滋生安全隱患。

安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險海運險理賠全球負責人DunCAn Southcott說，“船員疏忽以及船舶疏于維護都可能增加風(fēng)險，尤其當船東選擇了聘用經(jīng)驗較淺、培訓(xùn)較少的船員，或者盡量延長維修保養(yǎng)周期以節(jié)省成本的時候。” 報告顯示，船員疏忽和船舶維護不夠已經(jīng)是航運業(yè)責任損失的主要原因之一，而且和維修保養(yǎng)相關(guān)的理賠案件也在增加。進行嚴格的檢查和維護還是很有必要的。

過度依賴技術(shù)也會產(chǎn)生風(fēng)險

從電子導(dǎo)航工具到陸上遠程監(jiān)控，甚至是船員福利，那些能提高安全性的技術(shù)已經(jīng)改變著航運業(yè)。技術(shù)有望顯著減少人為錯誤的影響以及機械故障。安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險分析顯示，過去五年間和人為錯誤有關(guān)的海上責任險理賠金額約為108億人民幣(16億美元)，占所有15000起海上責任險理賠案件總金額的75%。

汽車行業(yè)已經(jīng)成功利用遠程信息技術(shù)來改善司機的行為。航運業(yè)也一樣可以。安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險等保險公司已開始聯(lián)合船東利用航行數(shù)據(jù)記錄儀的分析結(jié)果來提高安全性。安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險海運風(fēng)險咨詢?nèi)�球負責人Rahul Khanna船長說，“航行數(shù)據(jù)記錄儀的數(shù)據(jù)已被應(yīng)用于事故調(diào)查當中。不僅如此，從數(shù)據(jù)中分析日常操作，船員行為和險肇事件中的決策行動也會給我們提供有意義的借鑒。”

但是，過度依賴技術(shù)的情況仍然存在，尤其是和導(dǎo)航有關(guān)的事故還有發(fā)生。 Khanna 提醒，“船員和官員必須認識到技術(shù)存在不足和局限性。有時候選擇相信技術(shù)而放棄常理判斷，并不是一個好主意”。

技術(shù)還可用于改善船員福利。例如，出海期間出現(xiàn)健康問題，但由于遠離陸地而難以解決。為此，安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險，攜手安聯(lián)全球健康和安聯(lián)全球救援，通過特定的應(yīng)用軟件和船上設(shè)備，為船員提供24小時的醫(yī)療建議服務(wù)。

Ossena說，“類似創(chuàng)新的遠程醫(yī)療救援服務(wù)可以幫助船上人員獲取信息后再做出關(guān)乎船員健康的決定，降低需更改航線而付出額外成本的必要性。”

另一方面，網(wǎng)絡(luò)襲擊的威脅依舊突出。至今為止，大部分襲擊都旨在突破企業(yè)的安全防線，而非搶奪船舶的控制權(quán)。

Khanna 說，“航運業(yè)對于網(wǎng)絡(luò)并沒有特別強烈的風(fēng)險意識。由于尚未發(fā)生于重大的網(wǎng)絡(luò)襲擊事件，行業(yè)里許多企業(yè)對于這個風(fēng)險仍然掉以輕心。” 高達80%的離岸安全問題估計最后都歸因于人為錯誤。“IT安全不應(yīng)該被輕視。假如黑客控制了行駛在具有重要的策略意義的航道上的一艘大型集裝箱船，他們可以長時間阻塞航道，造成重大經(jīng)濟損失。”

航運相關(guān)風(fēng)險

另外，《安聯(lián)2017安全與航運報告》還分析了如下風(fēng)險話題：第一，海上起火。最近集裝箱船起火的案件引發(fā)思考，船上安全系統(tǒng)的更新是否跟得上船舶噸位增加的步伐。貨物標簽不明朗也會使問題加重。第二，航運相關(guān)損失有望高達270億人民幣(40億美元)。船舶越來越大、殘骸清理越來越貴，環(huán)境敏感度和責任及監(jiān)管的加大，都意味著出現(xiàn)這種情況并非是不可能的。第三，無人駕駛船舶。在不久的將來，無人駕駛船舶也許將在固定的區(qū)域間航道行駛。對于安全性的考慮至關(guān)重要，包括如何避免碰撞，如何應(yīng)對監(jiān)管的挑戰(zhàn)，如何厘清責任等。