從2015年7月1日歐盟有關(guān)《航運(yùn)二氧化碳排放監(jiān)測(cè)，報(bào)告和驗(yàn)證法規(guī)》（以下簡(jiǎn)稱歐盟MRV法規(guī)）生效以來(lái)，經(jīng)過(guò)2017年12月31日前《監(jiān)測(cè)計(jì)劃》的文件編寫和評(píng)估審批，已于2018年的1月1日起正式進(jìn)入了第一個(gè)報(bào)告期，開(kāi)始了排放數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)的實(shí)質(zhì)性工作。

歐盟MRV法規(guī)監(jiān)測(cè)的活動(dòng)數(shù)據(jù)包括：航次列表、海上時(shí)間、航行距離、載貨量、油耗�；顒�(dòng)數(shù)據(jù)的監(jiān)測(cè)以航次為單位，每個(gè)報(bào)告期結(jié)束后一年的4月30日前形成年度報(bào)告提交驗(yàn)證方進(jìn)行驗(yàn)證，驗(yàn)證滿意后提交歐盟和船旗國(guó)主管機(jī)關(guān)。為保證活動(dòng)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)質(zhì)量，根據(jù)歐盟MRV法規(guī)、相關(guān)的實(shí)施和授權(quán)規(guī)則以及最佳實(shí)踐的要求，結(jié)合目前船舶管理公司的實(shí)際情況，對(duì)活動(dòng)數(shù)據(jù)在監(jiān)測(cè)過(guò)程中的監(jiān)測(cè)要點(diǎn)和需要注意的問(wèn)題歸納總結(jié)如下：

航次列表

由于歐盟MRV法規(guī)適用于進(jìn)、出、在歐盟港口之間航行的5000總噸以上的船舶，因此航次劃分正確完整是保證監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)完整、排放報(bào)告正確和避免出現(xiàn)不實(shí)陳述的最重要環(huán)節(jié)。由于歐盟MRV所定義的航次與目前航運(yùn)公司所使用的航次定義不同，因此，對(duì)于法規(guī)的重要定義需要引起公司的高度重視，這里再進(jìn)行強(qiáng)調(diào)：

1、�？扛郏≒ort of Call）：系指船舶為進(jìn)行貨物裝卸或乘客登離輪船進(jìn)行停留時(shí)所處港口，因此不包括僅出于加油、獲得補(bǔ)給、船員換班、進(jìn)入干塢或?qū)Υ�舶�?或其設(shè)備進(jìn)行修理、船舶因需要幫助或遇險(xiǎn)時(shí)停留港口、港口外進(jìn)行的船對(duì)船轉(zhuǎn)運(yùn)的目的所做停留，和僅出于在惡劣天氣下或搜救活動(dòng)所必要的避險(xiǎn)的目的所做停留。

2、航次指從一個(gè)停靠港至下一個(gè)�？扛鄣呢浳�/乘客運(yùn)輸。航次起點(diǎn)為從停靠港最后一個(gè)泊位起算，航次終點(diǎn)為航行至下一個(gè)裝卸貨港口的第一個(gè)泊位為止。如其中一個(gè)或兩個(gè)裝卸貨港口都是歐盟港口，該航次即為歐盟航次。

3、如在途中港口停泊，但未發(fā)生裝卸貨/登離乘客，只能作為航次途中的停泊，不能作為航次的起點(diǎn)或終點(diǎn)。

舉例：某集裝箱船從上海港裝貨出發(fā)，途徑新加坡加油，在通過(guò)蘇伊士運(yùn)河前進(jìn)行了拋錨等待，后抵達(dá)阿姆斯特丹港進(jìn)行卸貨。

根據(jù)歐盟MRV有關(guān)航次的定義，該輪抵達(dá)阿姆斯特丹港進(jìn)行了卸貨，且阿姆斯特丹港屬于歐盟港口，因此該航次屬于歐盟MRV航次。由于該輪在新加坡僅進(jìn)行了加油，未發(fā)生貨物的裝卸，所以不能被定義為�？扛�，新加坡不能作為航次的起點(diǎn)，上海港由于發(fā)生了裝貨，且為進(jìn)入歐盟港口前的最后一個(gè)�？扛�，所以上海港為該歐盟MRV航次的起點(diǎn)。即，從上海港至阿姆斯特丹港航次中的所有活動(dòng)數(shù)據(jù)都屬于監(jiān)測(cè)范圍。

對(duì)于船舶不同情況下的活動(dòng)，最佳實(shí)踐也給出了具體的監(jiān)測(cè)要求，如下表：

海上時(shí)間

每航次的航行時(shí)間 = �？扛圩詈笠粋�(gè)泊位出發(fā)至抵達(dá)�？扛鄣谝粋�(gè)泊位的時(shí)間（Berth to Berth），不包括航次期間因補(bǔ)給、避險(xiǎn)、修理等目的的錨泊或系泊時(shí)間。航次途中的漂航時(shí)間計(jì)入海上時(shí)間，錨泊時(shí)間不計(jì)入。

離開(kāi)裝卸貨港口的最后一個(gè)泊位的時(shí)間為航次的起點(diǎn)。如碼頭作為最后一個(gè)泊位，則解除最后一根纜繩的時(shí)間為離港時(shí)間，如港界內(nèi)錨地作為最后一個(gè)泊位，則起錨時(shí)間為離港時(shí)間。抵達(dá)下一裝卸港口的第一個(gè)泊位時(shí)間為航次的終點(diǎn)。如港界內(nèi)錨地作為第一個(gè)泊位，則拋錨時(shí)間為抵港時(shí)間；如碼頭作為第一個(gè)泊位，則按上纜時(shí)間為抵港時(shí)間。

航行距離

航行距離指對(duì)地距離。漂航距離應(yīng)包括在航行距離中。航行距離的計(jì)算起點(diǎn)為航次起點(diǎn)（即從停靠港最后一個(gè)泊位出發(fā)），終點(diǎn)為航次終點(diǎn)（即抵達(dá)�？扛鄣谝粋�(gè)泊位）。港內(nèi)移動(dòng)不計(jì)入航行距離。

航行距離=實(shí)際航行距離；或

航行距離=出發(fā)港與抵達(dá)港之間最直接的航路距離x保守的修正系數(shù)（確保不會(huì)嚴(yán)重低估航行距離）。

航行距離可以通過(guò)安裝在船上的GPS和ECDIS計(jì)算。

載貨量

公司應(yīng)在監(jiān)測(cè)計(jì)劃中描述載貨量如何計(jì)算，確定載貨量的方法應(yīng)在整個(gè)報(bào)告期內(nèi)保持一致。公司應(yīng)提供確定和記錄載貨量的程序、責(zé)任和數(shù)據(jù)來(lái)源的詳細(xì)資料。載貨量的單位應(yīng)滿足船型要求。

集裝箱船：應(yīng)使用實(shí)際貨物重量或20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱乘以其默認(rèn)重量。

普通貨船和其他類型船舶都以實(shí)際載貨重量作為載貨量，航次分為載貨航次和壓載航次，壓載航次載貨量為零。

計(jì)算方法：載運(yùn)載重噸（Deadweight carried）=排水量x水密度-空船重量-燃油重量

其他船型載貨量的計(jì)算單位可參考?xì)W盟2016/1928實(shí)施規(guī)則。

油耗

影響油耗的主要因素為燃油密度的確定，而油耗計(jì)算是否準(zhǔn)確和排放因子使用是否準(zhǔn)確，還將直接影響船舶CO2排放量的計(jì)算結(jié)果。

1、燃油密度的確定方法：

a. 應(yīng)采用ASTM D 1250-80標(biāo)準(zhǔn)或其他相當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)或?qū)嵱密浖�進(jìn)行燃油密度的溫度和氣壓修正并計(jì)算燃油質(zhì)量。作為替代方式，可以使用如下標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化系數(shù)，但應(yīng)得到驗(yàn)證方同意。

0.96 ：RME180, RMG 180/380/500/700 or RMK 380/500/700

0.88 ：MGO/MDO

b. 當(dāng)2種或以上的油品混合儲(chǔ)存在一個(gè)燃油艙時(shí), 混合油的密度按下式計(jì)算：

c. 在少數(shù)情況下不同密度的燃油在一個(gè)艙內(nèi)混合, 調(diào)和油平均密度按下式計(jì)算, 除非對(duì)調(diào)和油油樣進(jìn)行密度分析：

這里需要強(qiáng)調(diào)的是公司或船上通常將船用柴油（MGO/MDO）叫做輕油，但是法規(guī)當(dāng)中根據(jù)英文直譯輕油是指Light Fuel Oil，因此公司在進(jìn)行燃油分類統(tǒng)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意區(qū)分法規(guī)定義與習(xí)慣叫法，不要發(fā)生油類分類錯(cuò)誤的情況，因?yàn)椴煌�種類的燃油所使用的排放因子不同，對(duì)船舶CO2的排放計(jì)算也有直接影響。

2、非標(biāo)油的排放因子

自2015年1月1日起，超低硫油（ULSFO）供船舶的數(shù)量逐年遞增，作為一種新油品，還未在ISO 8217中加以類別。有關(guān)此類油的轉(zhuǎn)換系數(shù)，經(jīng)認(rèn)可實(shí)驗(yàn)室測(cè)試得到此類新品的絕大多數(shù)在RMA-RMD等級(jí)之間，僅有1種到2種在DMB等級(jí)。

為保持簡(jiǎn)單一致，建議此類新型燃油使用標(biāo)準(zhǔn)的CO2轉(zhuǎn)換系數(shù)，如其密度在RMA到RMK之間，則使用LFO排放因子3.151，當(dāng)密度在DMA到DMZ之間時(shí)，則使用MGO/MDO的排放因子3.206。

船舶在實(shí)施活動(dòng)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)時(shí)的注意事項(xiàng)

1、量油頻率

對(duì)于監(jiān)測(cè)方法A和B，最佳實(shí)踐規(guī)定了量油頻率，較一些公司目前規(guī)定的量油頻率有所增加，應(yīng)引起公司和船上注意。同時(shí)，對(duì)于使用這兩種方法進(jìn)行排放監(jiān)測(cè)的船舶，相應(yīng)的量油歷史記錄和上報(bào)數(shù)據(jù)的一致性將會(huì)是驗(yàn)證的重點(diǎn)。

方法A的量油頻率要求：

-  加油和駁油時(shí)；

-  抵達(dá)港口的第一個(gè)泊位和離開(kāi)港口最后一個(gè)泊位前；

-  對(duì)從事常規(guī)的短航線，并使用岸上能源的船舶，在第一個(gè)和最后一個(gè)泊位測(cè)量即可。

方法B的量油頻率要求：

-  加油或駁油時(shí)；

-  當(dāng)船舶在海上航行時(shí)所有油艙應(yīng)每天進(jìn)行讀數(shù)；

-  當(dāng)船舶進(jìn)入到硫排放控制區(qū)之前；

-  SMS要求的時(shí)間間隔，進(jìn)/出運(yùn)河，航次中斷時(shí)。

2、數(shù)據(jù)缺口

公司應(yīng)要求船上熟悉《監(jiān)測(cè)計(jì)劃》內(nèi)容，尤其對(duì)C部分活動(dòng)數(shù)據(jù)和D部分?jǐn)?shù)據(jù)缺口，當(dāng)活動(dòng)數(shù)據(jù)缺口發(fā)生時(shí)，船上的負(fù)責(zé)人員應(yīng)根據(jù)已批準(zhǔn)的《監(jiān)測(cè)計(jì)劃》內(nèi)相關(guān)的要求對(duì)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)缺口進(jìn)行處理，并做相應(yīng)記錄，待數(shù)據(jù)驗(yàn)證時(shí)進(jìn)行說(shuō)明。

公司在實(shí)施活動(dòng)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)時(shí)的注意事項(xiàng)

1、《監(jiān)測(cè)計(jì)劃》修改記錄的更新

歐盟MRV《監(jiān)測(cè)計(jì)劃》模板當(dāng)中規(guī)定了四種文件狀態(tài)：工作稿、最終提交驗(yàn)證稿、已評(píng)估、修改-無(wú)需提交重新評(píng)估。

目前船上實(shí)施《監(jiān)測(cè)計(jì)劃》版本狀態(tài)都應(yīng)為“已評(píng)估”，即驗(yàn)證方已評(píng)估滿意。如后續(xù)修改不屬于實(shí)質(zhì)性修改，無(wú)需提交給驗(yàn)證方進(jìn)行重新評(píng)估，但應(yīng)及時(shí)通知驗(yàn)證方，公司將版本狀態(tài)和修改內(nèi)容相應(yīng)更新，驗(yàn)證方在進(jìn)行排放報(bào)告驗(yàn)證時(shí)會(huì)驗(yàn)證監(jiān)測(cè)計(jì)劃的相關(guān)內(nèi)容。

當(dāng)發(fā)生實(shí)質(zhì)性修改時(shí)，《監(jiān)測(cè)計(jì)劃》應(yīng)提交驗(yàn)證方進(jìn)行重新評(píng)估，實(shí)質(zhì)性修改是指：

⑴ 新排放源或使用監(jiān)控計(jì)劃中未包含的新型燃油產(chǎn)生新的CO2排放。

⑵ 由于使用新型測(cè)量工具、取樣方法或分析方法，或其它原因，數(shù)據(jù)可用性發(fā)生改變，影響測(cè)定CO2排放的準(zhǔn)確性。

⑶ 如果通過(guò)先前使用的監(jiān)控方法所獲得的數(shù)據(jù)有誤。

2、《監(jiān)測(cè)計(jì)劃》充分性的常規(guī)檢查

EU 2015/757法規(guī)第7條要求：公司應(yīng)定期檢查，至少每年一次，檢查監(jiān)測(cè)計(jì)劃是否充分和是否能夠進(jìn)一步改進(jìn)，并應(yīng)注意是否屬于應(yīng)提交驗(yàn)證方進(jìn)行重新評(píng)估（修改審批）的情況，必要時(shí)，應(yīng)提交修改審批。

3、MRV相關(guān)數(shù)據(jù)的有效性和內(nèi)部審查

公司在向外部報(bào)送數(shù)據(jù)時(shí)，應(yīng)首先開(kāi)展數(shù)據(jù)有效性的內(nèi)容審查，確保數(shù)據(jù)質(zhì)量。由于一個(gè)報(bào)告期（一個(gè)日歷年）的數(shù)據(jù)是航次數(shù)據(jù)的累加結(jié)果，如中間有數(shù)據(jù)發(fā)生問(wèn)題，且未經(jīng)核查發(fā)現(xiàn)，那么將導(dǎo)致一連串的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性問(wèn)題。因此，建議公司對(duì)船舶上報(bào)的數(shù)據(jù)內(nèi)部審查不宜太長(zhǎng)，最好在每個(gè)航次結(jié)束后，這樣可及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并進(jìn)行數(shù)據(jù)修改，也不會(huì)對(duì)后續(xù)數(shù)據(jù)造成影響。

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