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海洋衛(wèi)士壓載水

中國內(nèi)河水運LNG應用現(xiàn)狀和前景 

2019-07-25 15:03:00
來源:能源情報 編輯: 國際船舶網(wǎng) 我有話要說

2000年,挪威首艘"Glutra"LNG動力船開始運營,是世界上最早開始水運LNG應用的國家。2005年,法國大西洋船廠建造了世界第1艘雙燃料LNG船。2013年以前,LNG動力船舶主要在挪威等北歐國家發(fā)展,隨后開始向全球擴展,北歐、美國、韓國和日本都開展了這方面研究和應用。隨后,世界范圍LNG動力船舶開始超大型化趨勢發(fā)展,如美國嘉年華集團4艘LNG動力游輪是世界載客能力最大的游輪,法國達飛集團在建9艘22000TEU世界最大集裝箱船也采用LNG動力。截至2018年底,國外已營運和正在建造的LNG動力船約248艘,主要集中在北歐近海并以客渡船、滾裝貨運船及平臺供應船為主。2016年以后,國外LNG動力船舶已經(jīng)朝大型化、遠洋化發(fā)展,但受LNG經(jīng)濟性波動大、標準規(guī)范及基礎設施不完善等影響,LNG水運行業(yè)發(fā)展仍顯緩慢。

國外行業(yè)標準規(guī)范現(xiàn)狀

挪威在2007年設立"氮氧化物稅"以及"氮氧化物替代基金",用于促進LNG船舶發(fā)展。荷蘭在2011年開始在歐洲最大港口鹿特丹港開展LNG船舶應用,并于2014年簽訂"歐洲五港聯(lián)營協(xié)議",共同開展引入LNG船舶的應用研究。

2013年,奧地利、比利時、法國等13個歐盟國家發(fā)起了"歐洲LNG總規(guī)劃"研究,針對萊茵一美因一多瑙河域針對LNG水上運輸作了具體部署,歐洲將LNG技術在海船上的發(fā)展延伸入內(nèi)陸港口以及內(nèi)陸領域,標志著歐盟將LNG被看成未來船舶動力主要發(fā)向。標準規(guī)范方面,挪威船級社在2001年制定了系列關于LNG船舶的技術規(guī)范,提供了最早的應用依據(jù)。目前,歐盟、美國相關機構以及國際海事組織(IMO)、國際標準化組織(ISO)等制定了諸多關于LNG船舶、加注、岸站、運輸?shù)确矫婕夹g、規(guī)范和標準,但仍未能形成體系,在LNG動力船舶加注、船岸交接、移動加注以及安全評估等標準方面尚在積極完善中。

國內(nèi)水運LNG應用發(fā)展現(xiàn)狀

水運LNG應用政策及標準情況

2009年以來,國家開始推動內(nèi)河船舶應用LNG工作,從LNG港口與碼頭方面、LNG水上加注方面、LNG船舶方面、LNG水運方面出臺了系列標準和規(guī)范,2010年8月,長江第1艘LNG-柴油混動船舶武拖302、京杭運河第1艘LNG-柴油混動船舶"蘇宿貨1260"號陸續(xù)下水試航成功,標志著LNG動力燃料能夠用在船舶上。2013年,全國船舶SOX排放占到全國總排放的8.4%,全國船舶NOX排放占到全國總排放的11.3%,受船舶污染物影響最大的是港口城市,其次是沿江城市。國家重視交通運輸領域環(huán)境保護工作,交通運輸部于2013年發(fā)布了《關于推進水運行業(yè)應用液化天然氣的指導意見》,明確開展內(nèi)河船舶能源升級替代,加快發(fā)展LNG船舶。2018年8月,交通運輸部發(fā)布《關于深入推進水運行業(yè)應用液化天然氣的意見(征求意見稿)》(交辦水函﹝2018﹞1215號),深化了意見的有關要求。國家在政策引導、試點項目推廣方面已經(jīng)出臺了大量政策性指導文件,鼓勵天然氣在水運行業(yè)以及船舶動力技術上的開發(fā)應用。

2 LNG動力船舶發(fā)展情況

國內(nèi)最早開展LNG動力船舶應用研究是從2010年陸續(xù)開始,起步較晚,目前普遍采用LNG-柴油混合動力方式。為推進行業(yè)發(fā)展,交通運輸部分別于2014年9月、2016年10月開展了2批LNG船舶試點示范項目,共涉及LNG船舶1432艘、LNG加注碼頭37個,取得了積極成效。據(jù)不完全統(tǒng)計,截至2017年底,全國已建成內(nèi)河LNG動力船舶209艘。其中,新建船148艘,改建、改造船61艘;單燃料96艘,雙燃料113艘;內(nèi)河202艘,沿海7艘;干散貨或集散兩用船195艘,其他船14艘。目前,我國LNG船舶主要集中在內(nèi)河,沿海LNG船舶應用剛起步,且多以干散貨船為主,這與國外專注于近海及遠洋發(fā)展的情形存在不同。

3 LNG運輸船舶發(fā)展情況

LNG運輸有陸上運輸和水上運輸2種方式,前者主要通過公路、鐵路槽車/罐箱運輸,國內(nèi)鐵路運輸未商業(yè)應用;后者通過LNG運輸船運輸,是國際LNG運輸?shù)闹饕绞�。截�?017年底,全球共有LNG運輸船465艘,包含23艘浮式存儲再氣化裝置(FRSU)及29艘4萬m3及以下的LNG運輸船,總計約4646萬總噸。目前世界上最大的LNG運輸船Q-Max型的承載能力達26.6萬m3,船長345m,是目前世界上最大的LNG船,常規(guī)的LNG運輸船倉容一般在12.5萬m3。我國LNG運輸船起步較晚,國內(nèi)能夠建造大型LNG運輸船的主要有滬東中華造船廠,國內(nèi)的遠洋船隊也正在搭建之中。容量在3萬m3以下的中小型LNG船,適用于LNG"二程轉運",隨著"氣化長江"、"江海聯(lián)運"等LNG船用市場發(fā)展,中小型LNG船需求會增加。國內(nèi)在2014年前后經(jīng)歷了一波中小型LNG運輸船的建造熱潮,但隨著油價下跌導致市場發(fā)展緩慢。國內(nèi)自建僅有3萬m3海洋石油301、2.8萬m3啟元輪、3萬m3元和輪、1.4萬m3華翔8輪四艘LNG運輸船已建成投產(chǎn),其他船只正在建造中。

4 LNG加注設施發(fā)展情況

國內(nèi)LNG船舶加注方式主要有五種,分別是槽車-船加注方式、岸站-船加注方式、躉船-船加注方式、船-船加注方式、水上浮式設施-船加注方式。其中,槽車-船加注模式通過LNG槽車為船舶加氣,現(xiàn)在作為臨時輔助加注方式。岸站-船加注、躉船-船加注為目前國內(nèi)主要發(fā)展兩種船舶LNG加注模式。船-船加注、水上浮式設施-船加注適用于非靠岸加注、遠洋中加注,國內(nèi)應用很少。我國水上LNG加注站從內(nèi)河開始,截止2017年3月,已建成內(nèi)河LNG加注碼頭16個,其中岸基式9個,躉船式7個,主要分布于長江干線和京杭運河沿線。目前,大多數(shù)站點處于虧損或停運狀態(tài),船舶加注頻次較低。

制約我國內(nèi)河水運LNG應用發(fā)展的因素

我國水運行業(yè)經(jīng)過40年發(fā)展,擁有世界十大港口占其七,航道總里程世界第一的成績,但水運業(yè)長期快速發(fā)展的背后卻是環(huán)境承載力的不斷消耗。隨著環(huán)保要求提高以及打造長江、西江"黃金水道"等布局的提出,水運行業(yè)應用LNG迎來發(fā)展機遇期,同時也面臨許多制約因素。

1政策法規(guī)及技術規(guī)范體系不夠完善

總體看,水運LNG應用已建立起較為全面的標準規(guī)范體系,包括《內(nèi)河交通安全管理條例》、《國內(nèi)水路運輸管理條例》等可以適用,但是針對LNG內(nèi)河運輸?shù)臉藴室?guī)范尚未出臺。

2 LNG加注站建設難

一是規(guī)劃無依據(jù)。交通運輸部出臺的到2025年規(guī)劃布局方案屬于推薦選點,無港區(qū)層面配套規(guī)劃,并且已出臺的規(guī)劃未明確內(nèi)河LNG接收站功能規(guī)劃,需要推進相關修訂工作;二是手續(xù)難辦理。水上加注站建設涉及消防、水利、防洪、國土、住建等多部門審批,目前相關部門都沒有配套相關支持政策,也沒有對應的申辦流程,并且由于傳統(tǒng)認為LNG高風險,部門審批時更加謹慎,比如京杭運河岸站需要在堤壩內(nèi)建造,因此防洪評價無法通過等;三是岸線資源"千金難求"。水上加注站土地不能"招拍掛",航道不招標,而且岸線資源緊張,比如江蘇省在2017年實行"三個不批",就包括長江干流及主要支流岸線1公里范圍內(nèi)的�;反a頭一律不批,使得加注站建設無碼頭可用。以上問題導致LNG水上加注站基礎設施建設嚴重滯后,LNG船舶出現(xiàn)補液困難、無液可加的問題,多采取LNG槽車臨時停岸補液又造成能源企業(yè)運距、頻次經(jīng)濟性問題,不是長久之計。

3水運LNG經(jīng)濟性不明顯

長期以來我國內(nèi)河運輸船舶多采用柴油動力,雖然此舉造成了對環(huán)境的影響,但從經(jīng)濟性角度而言,LNG優(yōu)勢并不大。一方面是因為進口LNG價格季節(jié)性波動大,使得LNG對于柴油的經(jīng)濟性不穩(wěn)定。根據(jù)測算,當柴油比LNG差價低于1000元/t時,300噸級別以上船舶"油改氣"投資回收期都將達到8年以上,這是船東無法接受的。江蘇鴻運公司、海企港華公司等投資的水上LNG加注站加氣船舶少,均面臨長期虧損。二是船舶行業(yè)不景氣。近年來受"去產(chǎn)能"和全球貿(mào)易保護主義影響,航運業(yè)供大于求現(xiàn)象嚴重,尤其內(nèi)河運輸業(yè)虧損現(xiàn)象嚴重,在此背景下又沒有政府專項扶持情況下,船東"油改氣"推動困難。

4安全認識不到位

對待LNG船舶的安全疑慮過高。LNG屬于-162℃以下低溫液體,其在燃點、爆炸極限等物理特性方面均比汽油柴油安全,然而行業(yè)一直將LNG船當做危險品船管理,影響了其快速推廣。在LNG運輸船進港作業(yè)時,海事部門要進行周邊水域交通管制,限制了其他船舶通航能力,給推廣帶來影響,且海事監(jiān)管部門未建立統(tǒng)一、標準的監(jiān)管標準體系,亟待突破。

促進我國內(nèi)河水運LNG應用發(fā)展的對策

加大對水運LNG應用的政策支持力度

一方面要重點對LNG船舶財政補貼政策進行延續(xù),設立中央和地方政府資金支持政策,拉大氣柴油的價差空間,并且對船舶"油改氣"、發(fā)動機關鍵技術給予資金補貼,引導水運LNG應用范圍的擴大。另一方面,要在《船舶載運危險貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》的基礎上,進一步細化LNG運輸船內(nèi)河運輸、加注站建設、船舶過閘等相關標準及操作規(guī)程,解決LNG運輸船舶無法進內(nèi)河這一阻礙行業(yè)發(fā)展的最后政策短板,保證行業(yè)正常發(fā)展。

科學布局規(guī)劃LNG岸線碼頭資源,加快LNG加注基礎設施建設

加快推動沿江河地方政府推進岸線、港區(qū)規(guī)劃修訂工作,保證國家2025年規(guī)劃布局總體布局規(guī)劃方案的落地,重點針對長江等內(nèi)河LNG接卸站開展規(guī)劃研究,填補國內(nèi)內(nèi)河無LNG接卸站的現(xiàn)狀,促進LNG海江聯(lián)運工作有效發(fā)展。沿江河地方政府應統(tǒng)籌消防、水利、防洪、國土、住建等多部門,為促進LNG岸線碼頭建設出臺一攬子配套政策,并簡化申辦流程。鼓勵多種投資主體介入,多種方式引進能源、造船、航運、金融等多方企業(yè)參與項目建設和開發(fā),前期以政府招標或者政企合作(PPP)模式,鼓勵行業(yè)基礎設施建設,為LNG動力船舶提供更多的加氣設施,助推行業(yè)發(fā)展。并在LNG基礎設施建設方面,政府以財政貼息或者稅收返還等方式,提高行業(yè)投資基礎設施熱情。

同時,要成立專門的水運LNG應用歸口部門,按照"歸口管理、簡化程序"的原則,由統(tǒng)一的部門牽頭解決跨部門涉及的水利、航道、海事、港口、地方審批等方面的配合、銜接工作,簡化投資者項目審批的程序,快速推進項目建設工作。

提高船舶"油改氣"經(jīng)濟性

研究LNG供應價格及氣源保障穩(wěn)定機制,或者設定水運業(yè)柴油最低價格,保證氣柴油的合理差價,提高項目盈利性。同時,針對LNG船舶要給予在優(yōu)先過閘或過閘費減免,并在稅費方面給予減免、補貼等,鼓勵行業(yè)發(fā)展的積極性。同時政府甄選投資主體時可以優(yōu)先考慮城市燃氣公司,按照LNG接卸、儲備調(diào)峰、車船加注、工業(yè)供氣等一體化模式發(fā)展,保證綜合效益提升,對于水運LNG應用具有長遠發(fā)展意義。

加快內(nèi)河LNG運輸安全評價標準建立

LNG水上加注和內(nèi)河航道運輸安全問題是行業(yè)目前最大的疑慮,要加大相關安全評價技術的研究,并盡快制定內(nèi)河LNG運輸規(guī)范標準和體系,保證行業(yè)正常健康推進。要大力開展產(chǎn)學研結合工作,企業(yè)聯(lián)合科研機構、大學等開展LNG運輸安全課題研究,提出建議措施以及有關原則與要求,為國家制訂規(guī)范標準提供參考依據(jù)。同時,要加大LNG產(chǎn)品的宣傳、推廣力度,使得社會充分認識LNG的物理特性、安全特性,解除對其的安全疑慮。值得一提的是,2018年11月,交通運輸部新下發(fā)的《關于征求<全國沿海與內(nèi)河LNG碼頭布局方案(2035年)>意見的函》已經(jīng)開始關注內(nèi)河LNG接卸碼頭規(guī)劃,屆時將極大改善內(nèi)河LNG接卸站建設工作無規(guī)可依的局面。

結束語

國外LNG動力船舶主要以新建為主,歐洲現(xiàn)有的LNG動力船舶中改造僅有3艘,我國目前以改造和新建并存;國外集中在近海,近年開始超遠洋發(fā)展,我國則主要集中在內(nèi)河示范推廣階段,沿海尚未起步,國外船型也多以沿海航行為主,國內(nèi)則以內(nèi)河干散貨船為主;國外LNG水運應用主要由能源企業(yè)及航運企業(yè)參與和推動,我國則主要由昆侖能源公司、新奧能源、中海油等眾多能源企業(yè)驅動。國內(nèi)外在相關政策法規(guī)、標準制定、船舶技術、補貼政策方面已做了大量研究工作,行業(yè)發(fā)展的體系規(guī)范已較為完善,隨著低碳航運、綠色航運等環(huán)保發(fā)展政策的不斷推動,行業(yè)將迎來發(fā)展的機遇期。

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