“自主”是什么定義？

國際海事組織（IMO）認(rèn)識到自主是一種“范圍概念”，為了檢查監(jiān)管變化，它已將MASS定義為一種在不同程度上可以獨立于人類交互而運營的船舶。目前，國際海事組織已經(jīng)定義了以下四級自主水平：

•一級： 船舶擁有自動化處理以及決策支持功能：海員在船操作和控制 船上系統(tǒng)和功能。有些操作可以是自動化的，有時可以無人監(jiān)督的，但海員在船可隨時接管。

•二級：海員在船但實現(xiàn)遠(yuǎn)程遙控：從其它地點控制和運營船舶，海員在船可以操作和控制船上系統(tǒng)和功能。

•三級：實現(xiàn)遠(yuǎn)程遙控但海員不在船：從其它地點控制和運營船舶。無海員在船。

•四級：完全自主船舶：船舶操作系統(tǒng)可自行決策并采取行動。

在本文中，站在保賠協(xié)會的角度，我們將討論無人駕駛的船舶 - 無論是遙控還是完全自主，即第三級和第四級。

海員會怎么樣？

國際海運協(xié)會（ICS）預(yù)測目前全球?qū)�海員的需求超過150萬人，包括高級船員和普通船員。盡管如此，海員可能會將對各種自動化水平的驅(qū)動視為對其生計的威脅。根據(jù)漢堡工商管理學(xué)院代表ICS編寫的一項研究，“在未來十年或二十年內(nèi)，很少有船只將實現(xiàn)完全自主。隨著世界船隊總體增加，至少船上人員將保持穩(wěn)定。與此同時，在支持功能上岸上的“船員”數(shù)量將增加，幅度可能很大。該研究的結(jié)論是，在可預(yù)見的未來，海員將不會缺少工作，但是將會有大量的培訓(xùn)需求，因為將來船上的工作類型可能與他們今天的工作類型不同。

改變風(fēng)險格局

雖然現(xiàn)今沒有關(guān)于有人船的益處的明確統(tǒng)計數(shù)據(jù)，例如他們可能采取的行動以避免潛在的事故或減輕其后果，但人為錯誤是造成海上人員傷亡的最常見原因。因此，如果我們同意人為錯誤導(dǎo)致海上人員傷亡，那么我們經(jīng)常面臨的一個問題是，剝離了人類是否會降低保險費。Gard保賠協(xié)會認(rèn)為人的因素并不會消失。人的因素將從船端轉(zhuǎn)移到岸端，也就是遠(yuǎn)程操作員。鑒于船與人之間的通信聯(lián)系，網(wǎng)絡(luò)通過這種轉(zhuǎn)變獲得了突出地位。與船舶價值、法規(guī)、管轄權(quán)和運輸中的所有其他風(fēng)險相關(guān)的不確定性仍將存在。因此，盡管風(fēng)險評級的方式可能會發(fā)生變化，但很大程度上取決于尚未看到的轉(zhuǎn)變方向。

人的因素被納入國際航運法規(guī)

大多數(shù)國際公約，包括國際海事組織或國際海事委員會（CMI）的職權(quán)范圍，都是基于有人駕駛的船舶。例如，1972年“國際防止海上碰撞規(guī)則”（COLREGs）需要通過視線和聽覺來了解情況。“國際海上人命安全公約”（SOLAS）涉及配員水平和船長所需的行動。而且，很明顯，無人駕駛船舶是對“海員培訓(xùn)，認(rèn)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約”（STCW）的一項重大挑戰(zhàn)。從保險公司的角度來看，這些問題并不是最棘手的問題。舉例來說，有可能發(fā)布一項政策認(rèn)定“岸上操作員也是船員”，當(dāng)然，就險種覆蓋而言，如果沒有船員，則就不需要船員險。關(guān)鍵是保險公司可以使用定制的措辭做很多事情，我們不一定需要等法規(guī)趕上技術(shù)變革后才來制定。

過失責(zé)任

然而，從保險公司的角度來看，涉及責(zé)任的國際公約是更緊迫的問題。例如，1910年“碰撞公約”是一個基于過失的制度，其設(shè)想的責(zé)任與船舶的致使故障成比例。那么，當(dāng)兩艘自主船只之間發(fā)生碰撞時會發(fā)生什么 - 人工智能（AI）是否“有過失”，因此應(yīng)該受到指責(zé)？如果載人船和自主船之間發(fā)生碰撞，那么這個又將如何處理？假設(shè)計算機(jī)沒有出錯，載人船只會受到指責(zé)嗎？如果一艘船本身不能“有過失”，現(xiàn)在是否有必要擴(kuò)大可能對無人駕駛船舶的行為負(fù)責(zé)的人員圈子？是否應(yīng)該引入嚴(yán)格責(zé)任制度？解決細(xì)節(jié)時會出現(xiàn)一些非常棘手的問題。例如，AI是否應(yīng)對其應(yīng)該犯的任何錯誤承擔(dān)責(zé)任？– 如一些陸上自動駕駛汽車制造商的立場。例如，2015年12月1日，沃爾沃首席執(zhí)行官宣布，如果任何車輛在完全自動駕駛模式下發(fā)生車禍，公司將承擔(dān)全部責(zé)任。雖然可能有更多的問題而不是答案，但Gard正在評估其中一些問題以提供實用的解決方案。

財務(wù)責(zé)任限制

通過財務(wù)責(zé)任限額的權(quán)利（通常參考船舶的噸位）提供保護(hù)的制度會進(jìn)一步使海上活動變得混亂。例如，1976年“海事賠償責(zé)任限制公約”（LLMC）在打破限制責(zé)任權(quán)的背景下，指的是“一個人”和“意圖導(dǎo)致此類損失的個人行為或不作為”.，或罔顧后果地知道這種損失可能會導(dǎo)致”。這些話當(dāng)然難以與使用人工智能的無人駕駛船只相協(xié)調(diào) - 誰將是“人”，而在何處存在必然的意圖或?qū)︳斆�行為的可能后果的了解？這可以作為自主船舶所有人的參考嗎？還是他可以合理地說他完全有權(quán)認(rèn)為應(yīng)該由設(shè)計人工智能的軟件工程師負(fù)責(zé)？

網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險

網(wǎng)絡(luò)可能是正在進(jìn)行的海上變革中最具破壞性的組成部分，盡管鑒于目前船上技術(shù)，所有船只都存在風(fēng)險。盡管船體和設(shè)備險保險商可能會提供額外保險費，但大多數(shù)海上財產(chǎn)保賠條款措辭都排除因網(wǎng)絡(luò)威脅造成的損失。而標(biāo)準(zhǔn)保賠協(xié)會保險不排除網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險本身，除非在一般排除戰(zhàn)爭和恐怖主義的背景下。見嘉德保賠協(xié)會條款58.1。如果根據(jù)某些國際公約對保賠協(xié)會提供的保險憑證提出索賠，則不適用戰(zhàn)爭和恐怖主義排除條款。見規(guī)則58.2。

國際保賠協(xié)會集團(tuán)（IG）內(nèi)部有一個單獨的條款，適用于戰(zhàn)爭風(fēng)險，其中包括網(wǎng)絡(luò)作為造成傷害的手段，但這僅適用于船員和人身傷害索賠且總額限制為3,000萬美元。參見Gard規(guī)則，附錄1--附加保險。

總之，許多海上財產(chǎn)措辭不會涵蓋網(wǎng)絡(luò)恐怖襲擊，但I(xiàn)G保賠協(xié)會集團(tuán)的措辭和額外的有限戰(zhàn)爭風(fēng)險保險可能會有一些保障。這些國際保賠協(xié)會集團(tuán)制定的條款可能足以涵蓋一次性網(wǎng)絡(luò)攻擊，例如涉及影響一艘船的病毒，導(dǎo)致其遭受傷亡。通過適當(dāng)?shù)幕刭彈l款，以便涵蓋網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險，海上財產(chǎn)保險公司將承擔(dān)物理性損壞，保賠協(xié)會可能會在一定限度內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。然而，如果在同一事件中有幾艘船遭到襲擊，情況就會變得更加緊張微妙。例如，如果操作多艘船的遠(yuǎn)程遙控中心遇到恐怖分子網(wǎng)絡(luò)攻擊導(dǎo)致多艘船舶傷亡，會發(fā)生什么？嘉德保賠協(xié)會正在研究這樣的場景。例如，我們已經(jīng)呼吁討論成立國際海上網(wǎng)絡(luò)基金，可與國際網(wǎng)絡(luò)責(zé)任限制制度相結(jié)合，以解決這些聚合問題。與此同時，我們提供多種產(chǎn)品，減少現(xiàn)有的不確定性。

產(chǎn)品責(zé)任

現(xiàn)有的國際保賠文書組合條款向船東提供第三方責(zé)任險。在上面的例子中，船東對由于船上人員的過失引起的碰撞后果負(fù)責(zé)。持久性油類、燃油、危險有毒物質(zhì)和清除船舶殘骸造成的污染責(zé)任由船東承擔(dān)。因此，整個海上保險結(jié)構(gòu)的設(shè)計都考慮到了這些。財產(chǎn)保險公司承保船體，保賠協(xié)會負(fù)責(zé)向第三方承擔(dān)包括污染在內(nèi)的損害。這是基于傳統(tǒng)上，船東“責(zé)任止于此”，除非可能存在對制造商或軟件制造商的追索。然而，追索案件是例外而非“常態(tài)”。

隨著自主船舶的發(fā)展及其重要性，這可能會發(fā)生變化。自主船舶系統(tǒng)涉及硬件，即空間傳感器、軟件、算法、通信和集成部件。雖然業(yè)界對今天的電子導(dǎo)航系統(tǒng)如何運作有一個合理的理解，但對于復(fù)雜的導(dǎo)航算法和支持AI的系統(tǒng)來說卻不能是如此。歐盟產(chǎn)品責(zé)任法，通過歐盟指令85/374，一般情況下是設(shè)定在私人使用環(huán)境中進(jìn)行保護(hù)，如果缺陷是由于遵守公共機(jī)構(gòu)頒布的強(qiáng)制性法規(guī)或當(dāng)時的科學(xué)技術(shù)條件不足以發(fā)現(xiàn)缺陷的存在，則可能難以提出索賠。在侵權(quán)行為中確定產(chǎn)品責(zé)任也可能很困難。因此，產(chǎn)品責(zé)任路線可能僅提供有限的舒適度。

嘉德保賠協(xié)會參與其中

海上保險業(yè)正在努力成為自主船舶背后解決問題的力量的一部分，并繼續(xù)成為這項創(chuàng)新的領(lǐng)導(dǎo)者。除了我們的內(nèi)部研究和法律工作組，我們積極參與行業(yè)協(xié)作，我們認(rèn)為這一概念對自主船舶的安全實施至關(guān)重要。我們參加了自主船舶工作組。該小組旨在審視公約和法規(guī)，以確定引入自主船舶的潛在障礙。它審查了聯(lián)營協(xié)議，通過哪些IG成員來對索賠進(jìn)行聯(lián)營操作，以及那些再保險條款適用。小組審查結(jié)論是目前現(xiàn)有的條款也適用于自主船舶。 IG集團(tuán)的實質(zhì)性再保險責(zé)任限制項目，超過30億美元，提供額外的可用性。

此外，通過這個小組，Gard參加了CMI的無人船國際工作組，該工作組同時也參與了IMO的監(jiān)管范圍界定（RSE）。在接下來的幾年中，RSE旨在識別受自主船只影響的IMO文書。并在此之后將開始啟動解決方案的程序。 Gard的觀點是，最終，該行業(yè)可能會看到新的和修訂的文書，或者甚至是一個總體修訂文書的組合，并在未來3到5年內(nèi)擬定臨時指南。雖然這看起來似乎很長一段時間，但值得注意的是，例如，目前的各個自主船舶項目僅限于國內(nèi)貿(mào)易，且已受到船旗國和船級社的批準(zhǔn)。國際海事組織開展的監(jiān)管范圍界定是適用于國際貿(mào)易，但目前尚未有此類船舶誕生。

未來該何去何從？

雖然技術(shù)像往常一樣領(lǐng)先于法規(guī)，但這還不是一個問題，因為到目前為止，還沒有一個關(guān)于國際自主船舶的激烈爭辯。因此，Gard認(rèn)為，在行業(yè)經(jīng)歷國際（即IMO）法規(guī)的變化之前，我們將先出現(xiàn)國內(nèi)法的變化，以及主要適用于國內(nèi)貿(mào)易的準(zhǔn)則的制定，由船旗國執(zhí)行，間接地落實到船級社。如果各國在監(jiān)管范圍界定結(jié)束前猶豫不決，那么對允許國內(nèi)貿(mào)易的現(xiàn)行法律的法律解釋應(yīng)繼續(xù)成為常態(tài)。由于保賠協(xié)會規(guī)則以及聯(lián)營協(xié)議要求船東遵守船級社規(guī)范和船旗國法規(guī)，因此Gard現(xiàn)在專注于保險解決方案，旨在滿足船東和參與自主船舶的船東的國內(nèi)需求。除了焦點越來越多地轉(zhuǎn)向網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險之外，Gard還提供了解決方案，以應(yīng)對不斷變化的風(fēng)險格局。正是在這個領(lǐng)域，我們看到了更大的變革空間，因為目前的網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險并不像普通海上財產(chǎn)和保賠協(xié)會/責(zé)任保險措辭中那樣完備。