隨著國際形勢的變化，海上保險也在不斷推陳出新。2019年年初，關(guān)于海上保險有以下變化與發(fā)展：

一、海上風(fēng)險與戰(zhàn)爭風(fēng)險的劃分

之前B ATLANTIC 輪在委內(nèi)瑞拉、SIRA 輪在尼日利亞以及 POAVSA ACE 輪在阿爾及利亞發(fā)生的情況，引發(fā)人們對“國家權(quán)力的干預(yù)”在保險范疇上的爭議。目前通用的船殼險采用的是一切險保險合同，其中具體規(guī)定了戰(zhàn)爭險所涵蓋的風(fēng)險，而所保障的海上風(fēng)險的范圍則采取了否定式的定義，涵蓋了保險利益所面臨的任何其他形式的風(fēng)險，而“國家權(quán)力的干預(yù)”在條款中作為除外責(zé)任，不屬于海上風(fēng)險的范疇。但是，保險人近期注意到，船舶在港口被扣押或扣留，很難確定被扣原因是執(zhí)法行為還是其他政治動機的情況。

為了尋求更明確且更實際的解決方案，Nordic Marine Insurance Plan（北歐海上保險計劃，以下簡稱NMIP）首先做出界定，將不屬于戰(zhàn)爭險保障范圍的國家干預(yù)納入海上保險的保障范圍，而戰(zhàn)爭險將繼續(xù)只限于保障具政治動機的干預(yù)。

在新結(jié)構(gòu)下，干預(yù)行動可分為以下三類：

1. 政治風(fēng)險：出于某一國家的政治原因，國家權(quán)力可以對船舶采取若干行動。在 NMIP 中，特別提到了海上抓捕、沒收、征用和類似的干預(yù)行動。如果采取此類行動的國家是船舶的母國，則海上保險和戰(zhàn)爭險保險人都不會作出賠付。一般的預(yù)期是，母國政府會主動就使用船舶向船東給予賠償。但是，如果采取同樣行動是外國政權(quán)，則戰(zhàn)爭保險將賠付由此造成的任何損失。本次做出了以下重要澄清：戰(zhàn)爭險作出賠付的前提條件之一始終是，對船舶采取行動的動機是為了促進(jìn)某一壓倒一切的國家或超國家政治目標(biāo)的實現(xiàn)。征用海上保險和戰(zhàn)爭保險中新增了一項排除對國家權(quán)力征用之責(zé)任的特定條款。NMIP的《條款釋義》指出，北歐和英國法律均未對征用作出明確定義。但本次明確的是，須理解征用（requisition）與無補償?shù)臎]收（expropriation）不同。就征用而言，一般的預(yù)期是船舶會通過正式的法律程序被征用。如果船舶登記于某一北歐國家，則可以預(yù)料的是，如果該國獲取了船舶的所有權(quán)或使用權(quán)，則無論征用的動機為何，該國都將支付賠償金。因此，相關(guān)保險自然不會作出賠付。

2. 征用：海上保險和戰(zhàn)爭保險中新增了一項排除對國家權(quán)力征用之責(zé)任的特定條款。NMIP 的《條款釋義》指出，北歐和英國法律均未對征用作出明確定義。但本次明確的是，須理解征用（requisition）與無補償?shù)臎]收（expropriation）不同。就征用而言，一般的預(yù)期是船舶會通過正式的法律程序被征用。如果船舶登記于某一北歐國家，則可以預(yù)料的是，如果該國獲取了船舶的所有權(quán)或使用權(quán)，則無論征用的動機為何，該國都將支付賠償金。因此，相關(guān)保險 自然不會作出賠付。

3. 一般執(zhí)法：在一些情況下，船舶可能并非出于超國家政治目標(biāo)而被扣留或抓捕。發(fā)生此類扣留或抓捕的原因通常是違反相關(guān)國家海關(guān)、污染、航行安全或類似方面的法律規(guī)定，或調(diào)查該等違規(guī)行為。在此類調(diào)查期間，船舶可能會無端地遭到長時間扣留。在這種情況下，則不應(yīng)排除保險責(zé)任，因此由該等干預(yù)引起的保險索賠將根據(jù)NMIP中一切險的一般原則獲得賠付。但是，須牢記兩項特別條款：一是出于非法目的使用船舶而造成的損失無法從保險人獲賠。這屬于對保險責(zé)任的普適限制，其背后有著公共秩序方面的明確理由，而且不適用于船東善意行事時的違規(guī)行為；二是對于因被保險人無償債能力或缺乏流動性而導(dǎo)致的國家干預(yù)所造成的任何損失，保險不予賠付。

負(fù)責(zé)復(fù)審NMIP的委員會還審查了其他在國家權(quán)力干預(yù)時適用的條款。作出的一項重要修改涉及船東從外國干預(yù)之日起，需等待多長時間，才能在戰(zhàn)爭保險項下主張船舶全損。這一等待期已從12個月縮短到6個月。對于發(fā)現(xiàn)自己處于不幸的困難境地的船東來說，較短的時限具有明顯的優(yōu)勢。

NMIP的條款變更能夠澄清戰(zhàn)爭險的保障范圍，同時在海上險條款項下提供更廣泛的保 障，也希望采用其他保險條款的保險人也能依據(jù)此變更，處理實際案件。

二、自主航行船舶的風(fēng)險識別與保險

隨著YARA BIRKELAND 輪和FinFerries的FALCO號項目啟動，遠(yuǎn)程控制或全自動的無配員船舶的研發(fā)和使用引發(fā)大家對海面自主航行船舶（MASS）的討論，特別是在保險方面，提出了新的要求。

北歐海事保險協(xié)會（CEFOR）的方案修改組正在研究如何使自主航行船舶融入承保海上風(fēng)險的北歐海上保險方案；國際保賠協(xié)會集團(tuán)已經(jīng)針對自主航行船舶創(chuàng)建了一支工作組。該工作組也加入了國際海事委員會（CMI）的無人船工作組，而后者已經(jīng)針對自主航行船舶發(fā)表了立場文件。同時，CMI還參與了國際海事組織海上安全委員會和法律委員會內(nèi)部的審議工作。

以下是探究自主航行船舶如何改變整體風(fēng)險狀況和在人為因素、過錯責(zé)任、經(jīng)濟限制、網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險和產(chǎn)品責(zé)任等方面的保險觀點。

改變風(fēng)險格局

盡管沒有明確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來證明有人在船的好處，例如他們可能采取措施來避免可能的事故或減輕其后果，但人為錯誤的確是造成海上重大事故的最常見原因。雖然，自主航行船舶讓人類離開船舶，但是人為因素并不會消失，而是從船上轉(zhuǎn)移到岸上，也就是遠(yuǎn)程操作人員以及軟件設(shè)計和更新所在之處。在這一轉(zhuǎn)變中，考慮到船舶與岸上人員之間的通訊聯(lián)系，網(wǎng)絡(luò)的作用變得更為突出。與船舶的價值、法規(guī)、管轄權(quán)以及各種其他航運風(fēng)險相關(guān)的不確定性仍然會起作用。

人為因素根植于國際航運法規(guī)中

大多數(shù)國際公約，包括國際海事組織或國際海事委員會范圍內(nèi)的公約，設(shè)想的都是船上有配員的情形。例如，《1972 年國際海上避碰規(guī)則》要求利用視覺和聽覺保持了望。《國際海上人命安全公約》中提及了配員水平和船長需采取的行動。而且，無配員船舶明顯對《國際海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)公約》構(gòu)成了重大挑戰(zhàn)。從保險人的角度來看，這些還不是最棘手的問題。舉例來說，盡管可能會頒布政策，把在岸上操作船舶的人員作為“船員”來對待， 但就保險而言，如果沒有船員，就不需要船員保險了。

基于過錯的責(zé)任

《1910 年碰撞公約》采用的是基于過錯的制度，其中設(shè)定的責(zé)任與船舶的肇因過錯成正比。那么， 當(dāng)兩艘自主航行船相撞時，將會如何？——人工智能會否“有過錯”，因此須承擔(dān)責(zé)任？如果配員船與自主航行船相撞，責(zé)任又將如何認(rèn)定？假設(shè)計算機并未出錯，那么只有配員船應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任嗎？如果船本身不會“有過錯”，那么有否必要擴大無配員船的行為責(zé)任人的范圍呢？是否應(yīng)該引入嚴(yán)格責(zé)任制度？當(dāng)討論到細(xì)節(jié)時，就會出現(xiàn)一些非常難以解決的問題。

財務(wù)方面的責(zé)任限制

《1976 年海事賠償責(zé)任限制公約》在打破責(zé)任限制的條款中，使用的措辭是“責(zé)任人” 以及“由于責(zé)任人本身為蓄意造成這一損失，或者明知可能造成這一損失而輕率地采取的行 為或不為”。這些措辭自然很難與使用人工智能的無配員船舶相對應(yīng)——誰將是“責(zé)任人”，而作為必要條件的故意或?qū)�輕率行為的可能后果的明知又從何而來？這里指的是自主航行船的船東？抑或船東可以合理地主張，其有權(quán)完全信賴設(shè)計人工智能的軟件工程師？因 此，檢驗的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是兩者的作為/不為和明知，而不僅是船東的作為/不為和明知。

網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險

網(wǎng)絡(luò)可能是海上正在發(fā)生的變化中最具顛覆性的因素之一，然而考慮到目前船上使用的技術(shù)，這已經(jīng)成為一種所有船舶都面臨的風(fēng)險。大多數(shù)海上財產(chǎn)保險單都明文規(guī)定不承保網(wǎng)絡(luò)威脅造成的損失，但船殼險保險人可能會在收取額外保費的前提下提供保障。標(biāo)準(zhǔn)的保賠協(xié)會保險并不排除網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險本身，除非是在因戰(zhàn)爭和恐怖主義而普遍除外不保的背景下。如果根據(jù)協(xié)會在某些國際公約下提供的保險證明提出索賠，則不適用戰(zhàn)爭和恐怖主義除外不保條款。國際保賠協(xié)會集團(tuán)（IG）內(nèi)部有一項適用于戰(zhàn)爭風(fēng)險的單獨保險，其中將網(wǎng)絡(luò)認(rèn)定為一種造成損害的手段，但該保險項下對船員和人身傷害的累計索賠額不得超過 3,000 萬美元。

總之，許多海上財產(chǎn)保險單并不保障網(wǎng)絡(luò)恐怖襲擊，但 IG 旗下保賠協(xié)會的保險和額外的有限戰(zhàn)爭保險可能會提供一些保障。這些協(xié)會的保險安排可能足以保障一次性的網(wǎng)絡(luò)攻擊，例如病毒攻擊一艘船并使其遭受重大事故的情況。如果購買了對抗網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險的適當(dāng)保險，海上財產(chǎn)保險人也許能賠償相關(guān)的物理損壞，保賠協(xié)會或許能在一定限度內(nèi)承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。然而，如果在同一事件中有幾艘船遭到了攻擊，情況可能會變得復(fù)雜得多。舉例來說，如果操作多艘船的遠(yuǎn)程控制中心遭遇了恐怖分子的網(wǎng)絡(luò)攻擊，導(dǎo)致多艘船發(fā)生重大事故，那會怎么樣？我們號召討論設(shè)立國際性的海事網(wǎng)絡(luò)基金，并可與國際性的網(wǎng)絡(luò)限制機制相結(jié)合，從而解決群體性的問題。

產(chǎn)品責(zé)任

現(xiàn)有的一整套國際性法律文件將第三者責(zé)任轉(zhuǎn)移給船東。在上面的例子中，船東對于由船上人員等的過錯引起的碰撞后果負(fù)責(zé)。對持久性油類、燃油、有毒有害物質(zhì)造成的污染和殘骸清除的責(zé)任由船東承擔(dān)。因此，海上保險的整體結(jié)構(gòu)設(shè)計都考慮了這一責(zé)任轉(zhuǎn)移。財產(chǎn)保險人承保船殼險，而保賠協(xié)會承保對第三方損害（包括污染）的責(zé)任。這是基于傳統(tǒng)上“責(zé)任止于”船東的原則，但可以向制造商或軟件開發(fā)商追償?shù)那闆r除外。然而，追償案件屬于例外而非“常態(tài)”。隨著自主航行船舶重要性的提升，這可能會發(fā)生變化。自主船舶系統(tǒng)包含硬件（即空間傳感器）、軟件、算法、通訊和集成組件。雖然業(yè)界對當(dāng)前電子導(dǎo)航系統(tǒng)的運作方式有著一定的理解，但對于復(fù)雜的導(dǎo)航算法和支持人工智能的系統(tǒng)而言，情況卻并非如此。歐盟產(chǎn)品責(zé)任法律（通過歐盟指令第 85/374 號實施）的一般構(gòu)想是，在私人使用的背景下提供保護(hù)；但如果缺陷是由于遵守政府當(dāng)局頒布的強制性法規(guī)而導(dǎo)致的，或者科學(xué)技術(shù)知識在傳播時的狀態(tài)阻礙了已有缺陷的發(fā)現(xiàn)，則可能很難提出索賠。此外，也可能難以基于侵權(quán)確定產(chǎn)品責(zé)任。因此，依產(chǎn)品責(zé)任提出索賠，也許只能提供有限的救濟。

資料來源：Gard保賠協(xié)會《Nordic Marine Insurance Plan_allocation between marine and war perils》、《Maritime autonomous surface ships on the horizon》、《Maritime autonomous surface ships – identifying and covering the risks》