近期，交通運輸部在其網(wǎng)站發(fā)布了《關(guān)于國際船舶運輸及內(nèi)地與港澳間海上運輸業(yè)務(wù)相關(guān)審批備案事項的通知》，取消了部分國際船舶運輸、內(nèi)地與港澳間海上運輸、無船承運業(yè)務(wù)許可，同時下放了部分內(nèi)地與港澳間海上運輸許可事項的要求。

在諸多利好政策的推動下，我國航運、船舶市場呈現(xiàn)出明顯的回暖態(tài)勢，特別是近幾年，在船舶市場中以融資租賃公司為代表的金融船東的出現(xiàn)，為航運業(yè)的發(fā)展注入了新的“血液”。

第三方船舶管理初興起

2008年之后，航運業(yè)面臨著較為嚴重的融資困境，船舶廠商、船東因以商業(yè)銀行貸款為主的傳統(tǒng)資金渠道收縮，在融資方面頻繁受挫，眾多企業(yè)為謀求生存與發(fā)展，開始向金融市場、資本市場尋求資金支持，投資銀行、私募基金、融資租賃公司等金融機構(gòu)成為金融船東并逐漸發(fā)展為航運市場中重要的參與者。

事實上，航運業(yè)在過去幾年經(jīng)歷了較大變化，多起并購發(fā)生，不少航運公司也相繼破產(chǎn)。船東構(gòu)成發(fā)生了重大變化，航運市場不再是傳統(tǒng)船東的天下。從干散貨船舶來看，據(jù)航運咨詢機構(gòu)克拉克森(Clarksons)的統(tǒng)計，2018年其訂單量前20的船東中，5家中資融資租賃企業(yè)榜上有名。

隨著金融船東、貨主船東的崛起，令行業(yè)更加關(guān)注第三方船舶管理的發(fā)展態(tài)勢與市場機遇。在華洋海事中心副總經(jīng)理梁天才看來，船舶管理是技術(shù)與人才密集型的產(chǎn)業(yè)需要專業(yè)的公司進行管理。2000年后，因中國航運業(yè)進入快速發(fā)展階段，全球船舶數(shù)量激增，興起了新一波第三方船舶管理勢頭，為該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了新的機遇。專業(yè)且技術(shù)含量較高的第三方船舶管理有助于給船東帶來包括船舶資產(chǎn)增值在內(nèi)的更大效益，節(jié)約管理成本，保障運營安全等。

不過，梁天才也坦言，我國的第三方船舶管理起步比較晚，與全球其他市場相比，船舶管理比較粗放、單一，中小型公司比較多，服務(wù)能力也與其他老牌機構(gòu)有一定差距。此外，在全球化激烈競爭背景下，外資企業(yè)以及知名的國際船舶管理機構(gòu)也給中國的第三方船舶管理公司帶來了嚴峻挑戰(zhàn)。

技術(shù)與人才能力需提升

對于第三方船舶管理公司而言，相較傳統(tǒng)的船東，其技術(shù)人才優(yōu)勢更為凸顯。特別是在當(dāng)前數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化時代，航運業(yè)在價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、物流鏈和運輸鏈方面也面臨著由信息技術(shù)所帶來的對傳統(tǒng)船舶經(jīng)營、航運管理模式的強烈沖擊。因此，無論是技術(shù)還是人才都顯得尤為重要。

江蘇物潤船聯(lián)網(wǎng)絡(luò)股份有限公司總裁朱光輝認為，網(wǎng)絡(luò)時代到來，第三方物流極有可能會被網(wǎng)絡(luò)貨運替代，而“數(shù)字供應(yīng)鏈+網(wǎng)絡(luò)貨運+多式聯(lián)運”的創(chuàng)新發(fā)展模式將是一條新的發(fā)展思路。

“船舶管理公司要把傳統(tǒng)和信息化結(jié)合，用信息化手段進行船舶管理，積極應(yīng)對未來10年甚至20年無人船面市的挑戰(zhàn)。”梁天才表示。

“練好內(nèi)功”是航運企業(yè)、船舶管理公司的必備條件，一方面，要準確把握信息化發(fā)展趨勢，通過金融賦能，有效落地物流、運輸?shù)绕脚_，輕資產(chǎn)、重服務(wù)、廣鏈接，實現(xiàn)一站式服務(wù)；另一方面，重視高端、專業(yè)人才的引進與培養(yǎng)，人才來源可以不拘一格，面向中國，也要面向世界。

提高人才競爭力，聘請高端人才，培養(yǎng)專業(yè)人才隊伍需要投入大量的資金。因此，對于船舶機構(gòu)而言，除收購船只、設(shè)置船塢，加強維修保養(yǎng)服務(wù)等主要資金用途外，從行業(yè)競爭的角度來看，擴大經(jīng)營規(guī)模搶占市場，必然也面臨著龐大的資金需求。

近兩年來，高校、社會組織與航運企業(yè)等都在積極深化產(chǎn)教融合，為航運人才的培養(yǎng)搭建平臺。然而，海事教育目前仍主要集中在傳統(tǒng)船員教育與培訓(xùn)，對熟知航運、金融、法律的復(fù)合型人才培養(yǎng)仍然欠缺。

市場挑戰(zhàn)重重需重視

過去10年間，無論是傳統(tǒng)船東還是已形成規(guī)�；�、綜合化發(fā)展的第三方船舶管理公司、金融船東等，其船舶管理的職能在不斷擴大，深入到包括豪華郵輪、天然氣、多用途船舶、海工平臺等多個航運細分市場，從傳統(tǒng)航運領(lǐng)域轉(zhuǎn)型發(fā)展到了更廣闊的服務(wù)領(lǐng)域。

未來，航運企業(yè)必將迎來更多的變化，依舊挑戰(zhàn)重重，近期影響最大的將是2020年即將正式生效的國際海事組織（IMO）提出的全球低硫燃油標準，即船上使用的任何燃油硫含量均不應(yīng)超過0.5%m/m。有分析預(yù)測，“限硫令”的落地將導(dǎo)致航運企業(yè)成本支出的巨大增加，若成本無法轉(zhuǎn)嫁或覆蓋，企業(yè)將可能破產(chǎn)。

短期來看，航運業(yè)面對著“低硫”油耗標準的沖擊。而長期來看，挪威船級社技術(shù)支持經(jīng)理高瑋直言，航運業(yè)未來還將面臨減碳、脫碳的巨大挑戰(zhàn)。

堅持綠色發(fā)展，為環(huán)保做貢獻是航運企業(yè)所應(yīng)承擔(dān)的社會責(zé)任，在企業(yè)尋求清潔燃料的同時，加快向產(chǎn)業(yè)高端轉(zhuǎn)型升級勢在必行。新的環(huán)保規(guī)范與產(chǎn)業(yè)變革對航運業(yè)提出了更高的要求，航運市場也充滿很多變數(shù)，過程也會很曲折，但總體的發(fā)展趨勢仍然樂觀�？死�克森（亞洲）董事總經(jīng)理王澄宇表示：“我們要積極擁抱風(fēng)險，迎接航運業(yè)復(fù)蘇的到來。”