船市低迷，船舶企業(yè)普遍效益差，給予工人的待遇與工人的預(yù)期有落差；船企外場(chǎng)作業(yè)多，工作環(huán)境差，也導(dǎo)致很多人不愿意到船企工作。此外，近年來(lái)中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展創(chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會(huì)，吸引許多人返鄉(xiāng)就業(yè)，為船企招工難“再添一把火”。

船企的用工成本近年來(lái)以每年5%~10%的幅度增長(zhǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于船企生產(chǎn)效率的提升速度。如何在確保盈利的前提下，能夠支付不斷增長(zhǎng)的工人工資及原材料成本，對(duì)船企來(lái)說(shuō)已經(jīng)成為一項(xiàng)十分花費(fèi)心思的工作。

資料圖 彭常青／攝

一名船舶技校畢業(yè)生不愿去船企做一名被 “日曬雨淋”的電焊工，而選擇去奶茶店賣奶茶，拿一杯奶茶一塊錢的提成；一位在船企有10余年工作經(jīng)驗(yàn)的管道工人離職，轉(zhuǎn)行做物流，自己當(dāng)起了小老板；一名待業(yè)的勞務(wù)工在接到兩家船企的招工電話后并不著急選擇去哪家企業(yè)上崗，而是坐等“漲價(jià)”，看哪家船企給出的薪資會(huì)更高一些……在船舶行業(yè)勞動(dòng)力市場(chǎng)，這樣的故事正一幕幕上演。

勞動(dòng)力短缺正成為船舶工業(yè)面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。江蘇多家船企負(fù)責(zé)人向記者表示，當(dāng)前，船企勞動(dòng)力大齡化趨勢(shì)明顯，以60后為主的第一代農(nóng)民工因干不動(dòng)、干不了正逐漸退出船舶行業(yè)，而新一代90后年輕人普遍存在不愿入行的心態(tài)。船企勞動(dòng)力青黃不接，正面臨著巨大的斷層風(fēng)險(xiǎn)，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年這一問(wèn)題將越發(fā)凸顯。

勞動(dòng)力都去哪兒了？

在上一個(gè)船市高峰期，不少骨干船企的一線勞務(wù)工可達(dá)上萬(wàn)人，“萬(wàn)人造船”的場(chǎng)景在我國(guó)沿江沿海一帶的船企隨處可見(jiàn)�，F(xiàn)如今，這一“盛況”早已不再，除船市蕭條外，船企招工難也是重要原因。

中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司所屬中船澄西船舶修造有限公司人力資源部部長(zhǎng)汪勁松表示，當(dāng)前，船企一線生產(chǎn)工人招聘越來(lái)越難，主要受以下因素影響。首先，船舶行業(yè)持續(xù)不景氣，船舶企業(yè)普遍效益差，給予工人的待遇與工人的預(yù)期有落差，很多人不愿意到船企工作。其次，船企外場(chǎng)作業(yè)多，工作環(huán)境差，而90后、95后年輕人中很多都是獨(dú)生子女，缺乏吃苦耐勞的品質(zhì)，不愿進(jìn)入船企從事“苦、臟、累”的一線工作。而且，高校擴(kuò)招后，很多大學(xué)生對(duì)就業(yè)定位較高，很少有人愿意去一線當(dāng)工人。此外，隨著國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)及各地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中西部地區(qū)也創(chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會(huì)，在家鄉(xiāng)就業(yè)及生活成本相對(duì)較低，吸引許多人返鄉(xiāng)就業(yè)。

還有一些船企負(fù)責(zé)人反映，前幾年，船企工人大多來(lái)自蘇北、安徽、山東等地區(qū)，但是，近年來(lái)，這些省份的人已不愿在船企從事“苦、臟、累、險(xiǎn)”的一線工作，船企需要到云南、甘肅、貴州等偏遠(yuǎn)地區(qū)招聘工人。汪勁松表示，造船行業(yè)作為危險(xiǎn)工種集中的行業(yè)，在勞動(dòng)力招聘市場(chǎng)劣勢(shì)非常明顯。而相比造船，修船作業(yè)更加“苦、臟、累”，對(duì)年輕人更缺乏吸引力。“中船澄西地處江陰市，當(dāng)?shù)厣鲜泄�司達(dá)40多家，很多通用技能操作崗工人更愿意去其他行業(yè)工作，也有更多選擇。”他說(shuō)。

記者在采訪江浙滬相關(guān)船企的過(guò)程中了解到，除上述因素外，導(dǎo)致船企招工難的客觀因素還有許多方面。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的推廣，以家政、裝修、餐飲、快遞等服務(wù)業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)不斷擴(kuò)張，吸引了大量勞動(dòng)力，船舶工業(yè)等制造業(yè)工人由此被不斷分流。一位船企負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)前，一個(gè)裝修行業(yè)的泥瓦工一天工資可達(dá)400~500元，一些從事家政、快遞行業(yè)的員工工資基本在每天300元左右，而船企一個(gè)熟練電焊工一天最高也就280元。在船企里，生產(chǎn)一線最緊缺的打磨工掙得更少。打磨工在船企干著最臟、最累的活，但每天平均工資只有185元左右。目前，這一工種的工人幾乎沒(méi)有來(lái)自比較富裕的江蘇、浙江、上海等沿江沿海省市的，而大多是來(lái)自云南、貴州等西南偏遠(yuǎn)地區(qū)的農(nóng)民，文化水平較低，平均年齡在40~50歲。此外，船企工人工作辛苦、薪資較低，但是船企工人的上崗要求、入職門檻卻比一般服務(wù)業(yè)工人高得多。由于船企對(duì)工人資質(zhì)及安全作業(yè)考試成績(jī)要求較高，很多邊遠(yuǎn)地區(qū)的勞務(wù)工由于教育程度低，考試不過(guò)關(guān)，拿不到上崗證，即使有到船企工作的意愿也只能被拒之門外。

上海一家勞務(wù)隊(duì)的負(fù)責(zé)人告訴記者，近年來(lái)，國(guó)家加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，高架、橋梁、隧道等基建工程需要大批勞動(dòng)力，導(dǎo)致船廠勞動(dòng)力流失現(xiàn)象更加嚴(yán)重。船企外包工對(duì)工資水平非常敏感，一旦有待遇高一點(diǎn)的工作機(jī)會(huì)，會(huì)很快從船企離開(kāi)另謀他就。2015年，在深中海底隧道工程開(kāi)工前，廣州附近的幾家船企一下子流失了幾百個(gè)一線勞務(wù)工，他們離開(kāi)船企去從事基建工作，每天工資在370~380元之間，如果是熟練的電焊工，報(bào)酬會(huì)更高。如今，很多船企勞務(wù)工在掌握一技之長(zhǎng)后便很快跳槽，造船業(yè)因此每年有約20%~30%的人轉(zhuǎn)行。這位負(fù)責(zé)人也坦言，對(duì)勞務(wù)工而言，相比社保等福利，他們更看重拿到手里的工資。

十年人工成本漲幾何？

“不僅招工難，而且用工貴。”南通一家船企負(fù)責(zé)人表示，本工成本太高，勞務(wù)工用工風(fēng)險(xiǎn)太大。近年來(lái)，船企的用工成本每年以5%~10%的幅度增長(zhǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于船企生產(chǎn)效率的提升速度。如何在確保盈利的前提下，能夠支付不斷增長(zhǎng)的工人工資及原材料成本，對(duì)船企來(lái)說(shuō)已經(jīng)成為一項(xiàng)十分花費(fèi)心思的工作。

用工成本高體現(xiàn)在方方面面。工人工資逐年遞增，企業(yè)用工成本不斷攀升，船企電焊工平均工資一天260元，裝配工一天240~250元，而與此同時(shí)，船企承接的船舶訂單價(jià)格依然較低，不能保證“有利可圖”，而且為按期交付船舶，還需要趕工期，更得按期足額發(fā)放工人工資，否則工人流失會(huì)更加嚴(yán)重。對(duì)此，一些船企建議通過(guò)提升勞動(dòng)效率來(lái)降低用工成本，但這絕非一日之功，更多時(shí)只是“紙上談兵”。

記者了解到，2007~2008年，船企一線工人的工資基本在每天160~180元，目前，一些工種工人的工資幾乎翻了一番。很多從生產(chǎn)一線成長(zhǎng)起來(lái)的骨干技術(shù)工人已實(shí)行年薪制。2008年，曾有船企負(fù)責(zé)人預(yù)言，隨著國(guó)際金融危機(jī)的爆發(fā)，未來(lái)幾年將有很多船企破產(chǎn)倒閉，市場(chǎng)上將會(huì)出現(xiàn)大量富余勞動(dòng)力，船企不愁招不到人。然而，2011年春節(jié)過(guò)后，船企卻在市場(chǎng)上招不到適用急需的勞動(dòng)力，而且轉(zhuǎn)行、跳槽的比比皆是。船企工人收入水平缺乏吸引力是船企難招、難留勞動(dòng)力的重要原因。以上海地區(qū)為例，由于物價(jià)上漲趨勢(shì)明顯，船企勞務(wù)工在上海的生活成本逐年提高，加上船企工作條件艱苦、激勵(lì)和福利制度有待健全，勞務(wù)工流失問(wèn)題明顯。記者了解到，從2008年開(kāi)始，上海一些船企嘗試通過(guò)使用合同工、給勞務(wù)工繳納五險(xiǎn)等措施來(lái)吸引并留住勞動(dòng)力，但效果并不明顯，船企每年招聘進(jìn)來(lái)并能夠留下來(lái)的新員工不到5%。

南通一家勞務(wù)隊(duì)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人告訴記者，如今，勞務(wù)工獲取招工信息更加便捷，哪行哪業(yè)缺什么工人，打開(kāi)手機(jī)就能完全知曉。他所在企業(yè)內(nèi)部的焊工微信群里，有人預(yù)言，到2020年，焊工每小時(shí)的工資將達(dá)到40~50元，也就是突破每天300元。

機(jī)器代人有幾分可行？

針對(duì)當(dāng)前招工難、用工貴的現(xiàn)狀，船企采取了許多舉措，并通過(guò)改革用工模式、提升管理效率、提高工人技能等解決難題。

泰州口岸船舶有限公司人力資源部副部長(zhǎng)徐建忠表示，為了緩解人力資源緊張矛盾，近年來(lái)，口岸公司持續(xù)提高員工工資水平和福利待遇，穩(wěn)定現(xiàn)有員工隊(duì)伍；加強(qiáng)員工培訓(xùn)工作，提升員工業(yè)務(wù)技能；同時(shí)，通過(guò)改進(jìn)工藝、工裝、工法，提高工作效率，降低人工成本和生產(chǎn)成本。

還有一些船企大力推動(dòng)智能制造，在一定程度上解決用工難題。幾家走在行業(yè)前列的相關(guān)船企已經(jīng)實(shí)施了相應(yīng)的智能車間改造以及智能制造項(xiàng)目。汪勁松表示，船企用工已經(jīng)走到了一個(gè)重要的關(guān)口，船企應(yīng)在能夠使用機(jī)器設(shè)備代替人工的作業(yè)環(huán)節(jié)盡快采用智能技術(shù)及設(shè)備，穩(wěn)步發(fā)展自動(dòng)化工裝、提升信息化水平和推進(jìn)智能制造相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用，通過(guò)智能制造解決當(dāng)前緊張的用工難題。

然而，有業(yè)內(nèi)人士指出，船舶工業(yè)屬于較為典型的離散型制造業(yè)，智能制造的推廣應(yīng)用還面臨不少難題，很多作業(yè)環(huán)節(jié)短期內(nèi)依然難以用機(jī)器代替人工。同時(shí)，船企在進(jìn)行智能改造時(shí)，應(yīng)以提高生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)成本為前提，切忌因各個(gè)環(huán)節(jié)運(yùn)行、銜接不暢而導(dǎo)致智能改造毫無(wú)意義。

此外，還有船企負(fù)責(zé)人設(shè)想從東南亞國(guó)家招聘相對(duì)低廉的勞動(dòng)力。但理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，我國(guó)企業(yè)目前從國(guó)外招工還存在不可逾越的障礙。一是我國(guó)從國(guó)外大規(guī)模招工的政策并未放開(kāi)；二是即使將來(lái)政策放開(kāi)，受語(yǔ)言、文字不通等因素影響，國(guó)外勞動(dòng)力不僅在考證、上崗作業(yè)等過(guò)程中存在很多不確定性，而且其工作效率也一時(shí)難以與本國(guó)勞動(dòng)力相比。

業(yè)內(nèi)人士表示，近年來(lái)，由于船市低迷，船企一直面臨“缺訂單”“缺資金”等難題，而現(xiàn)在“缺人”也開(kāi)始嚴(yán)重困擾船企。隨著中國(guó)第一代農(nóng)民工退出勞動(dòng)力市場(chǎng)，船企未來(lái)如何確保穩(wěn)定的勞動(dòng)力隊(duì)伍，已成為整個(gè)船舶工業(yè)需要深思和解決的問(wèn)題。