IMO2020愈來(lái)愈近，燃料油市場(chǎng)動(dòng)蕩加劇，對(duì)于高硫燃料油+脫硫塔方案，還是直接使用低硫燃料油兩種方式，業(yè)內(nèi)一直無(wú)法定論。但我們通過(guò)跟蹤全球多家船廠的船舶排放設(shè)備升級(jí)數(shù)量和進(jìn)度，以及目前高企的好望角型船舶運(yùn)費(fèi)指數(shù)，在市場(chǎng)對(duì)2020年后低高硫燃料油價(jià)差預(yù)期高達(dá)250美元/噸的背景下，推斷安裝脫硫塔的船只數(shù)量或?qū)⒊�出之前的市�?chǎng)預(yù)期。一旦船只安裝好了脫硫塔后，對(duì)高硫船燃的消費(fèi)韌性在未來(lái)幾年就持續(xù)形成了，未來(lái)高硫船燃的需求存在一定的低估。在目前貿(mào)易商大幅囤貨低硫燃料油的背景下，高硫船燃在整個(gè)三季度的供應(yīng)都異常緊張，而未來(lái)隨著美國(guó)原油出口量逐步增加，北美到歐亞大陸的物理距離以及VLCC船只的運(yùn)費(fèi)優(yōu)勢(shì)，未來(lái)對(duì)高硫船燃的需求不會(huì)像市場(chǎng)預(yù)期那么差。除了明年年初因脫硫塔安裝延誤造成的FU2001階段性回調(diào)外，后期逢低介入單邊或正套將持續(xù)可期。

縱觀燃料油三季度的行情走勢(shì)，用上躥下跳，不得安分來(lái)形容一點(diǎn)也不為過(guò)，彰顯其油品最強(qiáng)波動(dòng)本色。由于燃料油期貨本身就和原油的相關(guān)性極強(qiáng)，其低廉的交易成本加深了其較強(qiáng)的投機(jī)屬性。而近期由于夾雜著IMO2020硫排放新規(guī)的巨大影響，在臨近2020年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，高硫燃料油（以下簡(jiǎn)稱HSFO）和低硫燃料油（以下簡(jiǎn)稱LSFO）在切換過(guò)程中引發(fā)了極為劇烈的供需失衡狀況，燃料油貿(mào)易商在大幅囤貨LSFO的背景下卻忽視了HSFO在2020年前依舊存在著極強(qiáng)的消費(fèi)韌性，因此在今年7月份一度引發(fā)HSFO無(wú)油可加貿(mào)易商漫天要價(jià)的情況，7月11日當(dāng)天國(guó)內(nèi)FU1909合約強(qiáng)勢(shì)漲停。但由此亦大幅削減了下游船東對(duì)新加坡加油的依賴度，高昂的Bunker加油價(jià)導(dǎo)致下游買單意愿極度降低，而隨著2020年的臨近，貿(mào)易商手中的HSFO越發(fā)顯得燙手，并由此引發(fā)8月上旬HSFO價(jià)格的大幅下跌（同期燃料油新加坡月度銷售數(shù)據(jù)亦有較大幅度的下滑）。但總的來(lái)說(shuō)，HSFO的供應(yīng)緊缺一直都沒(méi)得到緩解：一方面是貿(mào)易商已經(jīng)不敢在2020年前大規(guī)模囤貨HSFO；另一方面，受制于有限的庫(kù)容，由于HSFO和LSFO是不可以混裝在一個(gè)罐庫(kù)中的，而大部分庫(kù)容都已經(jīng)被用于囤積LSFO，因此進(jìn)一步擠壓HSFO的供給。

IMO2020硫排放新規(guī)下的高低硫切換，打亂了貿(mào)易商固有的采購(gòu)和囤貨周期，而在2020年前貿(mào)易商又不清楚應(yīng)該囤貨多少數(shù)量的HSFO，導(dǎo)致其在HSFO的采購(gòu)上愈發(fā)顯得謹(jǐn)慎，造成了近期一直供應(yīng)偏緊的態(tài)勢(shì)。隨著9月下旬沙特突發(fā)石油設(shè)備被襲事件的發(fā)酵，中東地區(qū)原油及相關(guān)油品供應(yīng)緊張的消息再度甚囂塵上，對(duì)本身已供應(yīng)偏緊的燃料油市場(chǎng)繼續(xù)火上澆油，短短幾個(gè)交易日就收獲了10%多的漲幅。

IMO2020新規(guī)解讀

2016年10月，IMO（國(guó)際海事組織）發(fā)布消息，決定2020年1月1日起實(shí)施對(duì)全球范圍內(nèi)船舶燃油含硫量從3.5%下降至0.5%的強(qiáng)制規(guī)定。業(yè)內(nèi)將其稱為IMO2020新政。對(duì)于硫排放新規(guī)的應(yīng)對(duì)方案，國(guó)際主流方式有兩種：一是，從源頭端遏制硫排放，即使用LSFO；二是，從尾氣排放端遏制硫排放，即繼續(xù)使用HSFO，但需要安裝脫硫塔。

對(duì)于上面提到的使用LSFO的第一種方案來(lái)說(shuō)有兩種生產(chǎn)路徑：一是，直接用低硫原油煉制相關(guān)油品；二是，繼續(xù)使用當(dāng)前的HSFO，但會(huì)混調(diào)進(jìn)入LSFO甚至超低硫柴油以達(dá)到0.5%硫含量的總體要求。

第一種途徑需要低硫原油煉制，目前全球低硫原油油品主要為美國(guó)WTI和歐洲北海布倫特。前者硫含量在0.2%以下，后者硫含量平均在0.38%，均是煉制低硫燃料油的最佳原料。但該兩個(gè)產(chǎn)區(qū)的原油在燃料油方面的出率十分有限，而且未來(lái)可以預(yù)見(jiàn)的邊際增長(zhǎng)亦十分有限：一方面原因是WIT和Brent都屬于輕質(zhì)原油，煉化路線更多偏向于附加值和利潤(rùn)更好的輕質(zhì)油品（汽柴油、石腦油、煤油等）；另一方面，雖然WTI原油近年來(lái)已經(jīng)開(kāi)始出口，但受制于美國(guó)本土龐大的汽柴油消費(fèi)需求，未來(lái)出口的邊際增量并不會(huì)很大，而歐洲北海油田近年來(lái)僅僅100萬(wàn)桶/天左右的產(chǎn)量，煉廠原油還大部分依賴俄羅斯和中東進(jìn)口，基本對(duì)于未來(lái)的LSFO供給增長(zhǎng)忽略不計(jì)。

第二種調(diào)和方式的途徑是目前生產(chǎn)LSFO的主流方式。由于在高硫原油煉化過(guò)程中，大部分含硫雜質(zhì)在常減壓蒸餾后就留在了下層重質(zhì)油品中，瀝青和燃料油的硫含量較原先的原油更高，若要針對(duì)此部分重質(zhì)油品進(jìn)一步脫硫性價(jià)比不高，因此業(yè)內(nèi)主流做法均采用將該高硫油品和低硫油品混調(diào)的方式處理，很明顯添加了低硫油品的混調(diào)油較原先的高硫重質(zhì)油品的價(jià)格成本會(huì)有很大幅度的提升。

而對(duì)于從尾氣排放端遏制硫排放的方式，目前業(yè)內(nèi)的呼聲亦相當(dāng)高，特別對(duì)于消耗船燃數(shù)量龐大的大型VLCC、蘇伊士、阿芙拉型船舶來(lái)說(shuō)，在LSFO和HSFO價(jià)差高企的情況下，顯然使用脫硫塔具備更高的經(jīng)濟(jì)性。目前全球最大的幾家船運(yùn)公司紛紛在自家的大型船舶上安裝了脫硫塔，其中長(zhǎng)榮海運(yùn)、太平船務(wù)等航運(yùn)公司安裝脫硫塔的數(shù)量比例均已超過(guò)了2/3。

但總體來(lái)說(shuō)，業(yè)內(nèi)對(duì)于使用LSFO還是安裝脫硫塔兩種方式的爭(zhēng)論一直不止，大多數(shù)船東亦還在觀望狀態(tài)，但臨近2020年，留給他們的時(shí)間已經(jīng)不多，目前全球范圍內(nèi)大部分船廠安裝脫硫塔的船舶數(shù)量已經(jīng)排隊(duì)，預(yù)計(jì)工期要延后至2020年后兩個(gè)月以上。

目前低硫燃料油的消費(fèi)比例還非常低，截止到2019年8月的新加坡船用燃料油銷售數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)?shù)睾嫌?jì)燃料油銷售量366.89萬(wàn)噸，其中380燃料油銷售量為271.18萬(wàn)噸，依舊占據(jù)絕對(duì)銷售大頭，而380LSFO的銷售量依舊只有3.58萬(wàn)噸，僅僅約占總體380船燃總體銷售量的1.32%，目前LSFO的消費(fèi)量依舊沒(méi)有起色，也意味著船東依舊沒(méi)有啟動(dòng)大規(guī)模的高低硫切換。我們預(yù)計(jì)大規(guī)模的LSFO切換時(shí)間可能在10月下旬到11月上旬。

新加坡當(dāng)?shù)厝剂嫌弯N量已經(jīng)連續(xù)三個(gè)月下降（基本整個(gè)三季度的銷量均是逐月降低），而LSFO的銷量雖在8月份有較大幅度的增長(zhǎng)，但占總體銷量的比例依舊很低。但我們觀察同期的國(guó)際運(yùn)費(fèi)指數(shù)并沒(méi)有出現(xiàn)同步的下滑，甚至好望角型（大型船舶）運(yùn)費(fèi)指數(shù)還收錄了較大的漲幅。

月間價(jià)差結(jié)構(gòu)演變

三季度總體的格局維持Back（反向結(jié)構(gòu)），無(wú)論是1909-2001價(jià)差，還是2001-2005價(jià)差在大部分時(shí)間都大幅上漲。這里主要由兩個(gè)邏輯關(guān)系主導(dǎo)：（1）對(duì)于未來(lái)HSFO的悲觀需求預(yù)期；（2）近月因低高硫轉(zhuǎn)換導(dǎo)致的HSFO持續(xù)緊張的供給狀況。而第2個(gè)主導(dǎo)邏輯則在9月份愈演愈烈：因貿(mào)易商大幅囤積HSFO在東亞地區(qū)的持續(xù)缺貨導(dǎo)致其Bunker加油價(jià)、基差、月間結(jié)構(gòu)價(jià)差、裂解價(jià)差持續(xù)創(chuàng)出歷史新高，刷新我們的想象力極限。雖然近期各地緊張的HSFO供應(yīng)情況有所緩解，但我們認(rèn)為HSFO的供應(yīng)緊張情況會(huì)一直延續(xù)到10月份。舟山地區(qū)加油價(jià)依舊處于歷史高位。大幅升水新加坡?lián)Q算普氏價(jià)，以及當(dāng)前的FU2001合約。

新加坡和舟山當(dāng)?shù)氐慕�月價(jià)差雖然在9月末有所回調(diào)，但我們預(yù)計(jì)短期HSFO的缺貨狀況會(huì)一直延續(xù)到10月底。

亞太地區(qū)作為全球船用燃料油消費(fèi)的主要區(qū)域（占比45%以上），在2020年IMO新規(guī)臨近的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上面臨的沖擊較歐洲地區(qū)要大得多，而我國(guó)目前380船燃由于國(guó)內(nèi)消費(fèi)稅的問(wèn)題導(dǎo)致大部分油品嚴(yán)重依賴新加坡進(jìn)口，因此在面對(duì)亞太地區(qū)HSFO階段性供需失衡的情況下形勢(shì)更為嚴(yán)峻。

新加坡—舟山MOPS貼水報(bào)價(jià)較往年大幅提升，兩地加油價(jià)差亦處于絕對(duì)高位，體現(xiàn)了舟山較新加坡更為嚴(yán)峻的供給態(tài)勢(shì)。

HSFO(高硫燃料油)價(jià)值低估

這里我們提到驅(qū)動(dòng)大型船舶安裝脫硫塔的最關(guān)鍵的一個(gè)矛盾點(diǎn)：LSFO和HSFO價(jià)差。

燃料油供需緊張格局。燃料油作為原油煉化環(huán)節(jié)的底層重質(zhì)油品，在近幾年輕質(zhì)油品加工利潤(rùn)較佳的情況下，從供應(yīng)端而言是收到相當(dāng)程度的擠壓的。由于燃料油本身就是各種油品的復(fù)雜調(diào)和品（殘?jiān)�燃料油為主，摻和直餾燃料油、輕柴油、瀝青等組分），無(wú)從獲取其具體供應(yīng)數(shù)據(jù)。但我們可以通過(guò)分析北美及歐洲的汽柴油裂解價(jià)差利潤(rùn)，以及全球各大主產(chǎn)國(guó)的燃料油產(chǎn)量歷史區(qū)間分布可見(jiàn)其目前面臨的供給窘境。

由于ARA地區(qū)作為船用燃料油的主產(chǎn)地和主銷地（其他兩個(gè)為中東富查伊拉和亞太新加坡），因此歐洲地區(qū)汽柴油裂解價(jià)差利潤(rùn)對(duì)于燃料油的生產(chǎn)有一定的擠出效應(yīng)。雖然今年來(lái)歐洲地區(qū)汽柴油總體裂解價(jià)差有所回落，但依舊好于去年。另外我們特別要注意的是今年來(lái)歐洲地區(qū)的柴油加工利潤(rùn)表現(xiàn)異常強(qiáng)勁，已經(jīng)處于歷史同期最高值。我們認(rèn)為柴油的強(qiáng)勁表現(xiàn)，和IMO2020硫排放新規(guī)亦有較大的關(guān)聯(lián)，為應(yīng)對(duì)2020年將執(zhí)行的0.5%硫含量標(biāo)準(zhǔn)，目前主流應(yīng)對(duì)方案均為增加燃料油中低硫柴油的占比（低硫柴油的硫含量甚至達(dá)到0.001%），因此在大幅推高LSFO價(jià)格的同時(shí)，也帶動(dòng)了柴油價(jià)格的大幅走強(qiáng)。

另外，在全球汽柴油及石腦油等輕質(zhì)油品加工利潤(rùn)較佳的情況下，殘?jiān)�燃料油的供給亦受到了相當(dāng)程度的擠壓。

回到燃料油庫(kù)存方面數(shù)據(jù)，東西庫(kù)存數(shù)據(jù)亦有較大分化，新加坡當(dāng)?shù)貛?kù)存量大部分時(shí)間都處于歷史同期水平下沿，而歐洲ARA地區(qū)燃料油庫(kù)存卻處于歷史同期高位。臨近2020年硫排放新規(guī)執(zhí)行，考慮到歐洲到遠(yuǎn)東地區(qū)冗長(zhǎng)的運(yùn)輸距離（船期一個(gè)月以上），即使當(dāng)前巨大的東西價(jià)差亦不能帶動(dòng)燃料油流向東方，造成東亞地區(qū)緊張的燃料油供應(yīng)局面遲遲不能得到緩解。

值得注意的是，新加坡當(dāng)?shù)厝剂嫌椭芏葞?kù)存數(shù)據(jù)并未就HSFO和LSFO的數(shù)量進(jìn)行區(qū)分，但目前庫(kù)存大部分都已經(jīng)是LSFO，可見(jiàn)在這個(gè)特定的時(shí)點(diǎn)HSFO的缺貨程度比我們單純看庫(kù)存數(shù)據(jù)想象得更嚴(yán)重。

回到新加坡當(dāng)?shù)氐娜剂嫌弯N售數(shù)據(jù)，近期雖有小幅下滑（受大型船舶在船廠安裝脫硫塔升級(jí)有關(guān)），但總體下降幅度并不大，而且目前運(yùn)費(fèi)指數(shù)亦相對(duì)強(qiáng)勢(shì)。

無(wú)論從全球整體重質(zhì)油品的供給收縮格局，還是目前的低高硫切換特殊時(shí)期的影響因素，都讓現(xiàn)在的HSFO的供需變得異常緊張。

低高硫燃料油使用經(jīng)濟(jì)性對(duì)比

IMO2020新規(guī)臨近，船用燃油作為全球燃料油消費(fèi)主力（占燃料油總體消費(fèi)比重80%以上，其中大部分用于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸動(dòng)力需求，內(nèi)河及沿海早已執(zhí)行了更為嚴(yán)格的硫排放標(biāo)準(zhǔn)），近期市場(chǎng)波動(dòng)明顯加劇。貿(mào)易商為應(yīng)對(duì)2020年即將強(qiáng)制執(zhí)行的0.5%硫排放標(biāo)準(zhǔn)紛紛大舉囤貨低硫燃料油（以下簡(jiǎn)稱LSFO）。當(dāng)然除了在燃料端控硫的方式外還有一個(gè)備選方案：尾氣排放處理，即脫硫塔方案。而貿(mào)易商對(duì)這兩種方式的取舍，直接將決定未來(lái)高硫燃料油（以下簡(jiǎn)稱HSFO）的供需格局狀況。最近一年圍繞在未來(lái)是使用低硫油還是安裝脫硫塔的爭(zhēng)論一直都沒(méi)有停息。

此外，驅(qū)動(dòng)大型船舶安裝脫硫塔的最關(guān)鍵的一個(gè)矛盾點(diǎn)是低高硫價(jià)差。目前低高硫價(jià)差一直居高不下，ICE的低高硫價(jià)差的遠(yuǎn)月掉期數(shù)據(jù)顯示，該價(jià)差甚至已經(jīng)達(dá)到了250美元以上。

由于脫硫塔的升級(jí)改造成本相對(duì)固定（不同的船舶因既有排放及動(dòng)力系統(tǒng)的不同導(dǎo)致升級(jí)改造的成本也有差別，一般而言費(fèi)用目前在200萬(wàn)美元—400萬(wàn)美元，由于安裝脫硫塔的船舶越來(lái)越多單位邊際成本已經(jīng)有了很大程度的分?jǐn)偅�，我們以一�?8萬(wàn)噸級(jí)好望角型船為例，安裝脫硫塔成本300萬(wàn)美元，每天油耗50噸，以鎂基脫硫法1000美元/天的運(yùn)營(yíng)成本計(jì)算，通過(guò)輸入不同的自變量：

1.假使低高硫價(jià)差維持在2020年1月250美元/噸的位置（參考ICE掉期），安裝脫硫塔僅僅需要260個(gè)有效運(yùn)營(yíng)日就能回本。

2.若需要2年時(shí)間回本（有效運(yùn)營(yíng)日400天左右），反推高低硫價(jià)差的盈虧平衡點(diǎn)約為170美元。以一艘船舶15年左右的運(yùn)行壽命計(jì)算，這樣的投資回收期還是具有一定的吸引力的。

一年前，法國(guó)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner還認(rèn)為全球安裝脫硫塔的集裝箱船不會(huì)超過(guò)400艘，最新數(shù)據(jù)顯示該數(shù)量已超過(guò)了800艘，而后續(xù)還有大批大型船舶在船廠中等待升級(jí)改造，全球幾乎所有船廠的改造產(chǎn)能已接近飽和。全球前12大航運(yùn)公司都已開(kāi)始嘗試安裝脫硫塔，其中長(zhǎng)榮海運(yùn)旗下有近三分之二的船舶，已經(jīng)或準(zhǔn)備安裝脫硫塔，太平船務(wù)旗下60%的船舶，也正在安裝脫硫塔。

我們跟蹤最近3個(gè)月的新加坡燃料油銷售狀況和船運(yùn)指數(shù)（特別是大型船舶好望角型以上）情況，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)很有意思的背離，這在過(guò)去幾年中都極少發(fā)生，我們認(rèn)為這是對(duì)大型船舶安裝脫硫塔的是一個(gè)很好的指示。

一般來(lái)說(shuō)，旺盛的船運(yùn)市場(chǎng)必然伴隨著較佳的燃料油銷售，這在過(guò)去幾年兩者正相關(guān)性一直都極高，但是自從今年6月份以來(lái)，新加坡當(dāng)?shù)氐拇�燃銷售連續(xù)下跌，而船運(yùn)指數(shù)卻維持相對(duì)強(qiáng)勢(shì)（BDI散貨指數(shù)亦無(wú)下跌），而大型船舶（好望角型）運(yùn)費(fèi)則逆勢(shì)上揚(yáng)。而結(jié)合中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)8月份跟蹤的全球多家船廠的船舶排放設(shè)備升級(jí)報(bào)告顯示，洗滌塔安裝進(jìn)程中碰到了之前沒(méi)有意料中的技術(shù)問(wèn)題，導(dǎo)致在脫硫塔安裝項(xiàng)目上花費(fèi)時(shí)間比預(yù)期更長(zhǎng)，因此導(dǎo)致船舶安裝脫硫塔的進(jìn)度普遍落后于全球限硫令的生效時(shí)間。即：占據(jù)HSFO消費(fèi)主力的大型都趴在船廠里面排隊(duì)等待升級(jí)改造，這也從一個(gè)維度驗(yàn)證了上面提到的兩個(gè)數(shù)據(jù)的背離。今年以來(lái)脫硫裝置改裝活動(dòng)增速明顯加快。船運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森之前估算2019年脫硫裝置改裝活動(dòng)將導(dǎo)致全球主要船隊(duì)約1%的船舶停運(yùn)（原油船1.2%、集裝箱船1.1%、散貨船1.0%）。而在近幾周，克拉克森觀察到原油船船隊(duì)的船舶停運(yùn)時(shí)間似乎是主要船型中最多的——約1000萬(wàn)載重噸，接近船隊(duì)運(yùn)力的2.5%，驗(yàn)證了我們之前的猜想。

船運(yùn)市場(chǎng)展望及策略建議

未來(lái)全球航運(yùn)市場(chǎng)的景氣度的關(guān)鍵變量來(lái)自于來(lái)自美國(guó)原油出口的大幅增長(zhǎng)(OPEC不斷減產(chǎn)利多美原油出口)，而再細(xì)化到HSFO需求邏輯，之前我們提到，使用HSFO并安裝脫硫塔的主力需求為大型VLCC船只，而VLCC中原油運(yùn)力需求又占據(jù)了很大一部分。而北美地區(qū)地理位置距離其他地區(qū)又相對(duì)較遠(yuǎn)，這愈發(fā)使得未來(lái)美國(guó)原油出口增長(zhǎng)成為HSFO需求的主導(dǎo)因素之一。美國(guó)原油產(chǎn)能已經(jīng)連續(xù)多年出現(xiàn)增長(zhǎng)，但其原油出口量的上漲才剛剛開(kāi)始，進(jìn)口基礎(chǔ)設(shè)施及裝備正在被改裝為出口所用，隨著基礎(chǔ)設(shè)施及裝備改裝的推進(jìn)，未來(lái)兩年，美國(guó)的原油出口將需要更多的VLCC。美國(guó)原油出口對(duì)國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)而言意義非凡。2010～2015年，美國(guó)石油進(jìn)口量處于下滑區(qū)間，使得原油海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速低于全球海運(yùn)平均增速，對(duì)全球原油海運(yùn)需求造成了負(fù)作用。但是從2018年開(kāi)始，美國(guó)原油海運(yùn)出口增加正成為需求主邏輯。

由此我們有理由對(duì)未來(lái)的VLCC船運(yùn)市場(chǎng)保持樂(lè)觀，由此引申到對(duì)HSFO需求保持樂(lè)觀。但正如我們上面所說(shuō)，大部分在升級(jí)改造脫硫裝置的大型船舶的進(jìn)度工期嚴(yán)重滯后，預(yù)計(jì)完工時(shí)間會(huì)延緩至2020年后1—2個(gè)月，這就對(duì)2020年1月的HSFO需求構(gòu)成階段性的利空。但是，一旦船舶安裝好了脫硫裝置，這個(gè)對(duì)HSFO的消費(fèi)韌性就持續(xù)形成了，后續(xù)并不會(huì)因?yàn)榈透吡騼r(jià)差的縮窄而轉(zhuǎn)去使用LSFO，因此至少在可預(yù)見(jiàn)的1年內(nèi)，HSFO的消費(fèi)依舊存在，而且未來(lái)全球?qū)α蚺欧诺囊�求只�?huì)愈發(fā)趨嚴(yán)，0.5%的硫排放標(biāo)準(zhǔn)亦不會(huì)長(zhǎng)期停留，若未來(lái)該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步提高，脫硫塔高達(dá)90-99%的除硫率的優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步體現(xiàn)。因此我們認(rèn)為HSFO在未來(lái)將是一個(gè)持續(xù)被低估的品種，除了明年年初因脫硫塔安裝工期延誤造成的FU2001階段性回調(diào)外，后期逢低介入單邊或者正套將持續(xù)可期。另一方面，如果因?yàn)槊绹?guó)輕質(zhì)油品的出口增加，而導(dǎo)致大型VLCC型船舶景氣度提升，在利多HSFO的同時(shí)又對(duì)輕質(zhì)油品構(gòu)成一定的利空，因此逢低介入對(duì)原油的裂解價(jià)差方向亦有一定的操作空間