2019年是一個典型的動蕩之年。本期，VesselsValue通過年初至今的新造訂單數(shù)據(jù)來看一下各個船型的增長形勢。

干散貨船

中國大陸地區(qū)在2019年大手筆訂購了多艘干散貨新船，從年初至今共計37艘，訂購量在市場上一路領(lǐng)先。

其中，中遠(yuǎn)海運散貨（COSCO Shipping Bulk）和中航租賃（AVIC Leasing）合計訂購了24艘，在這一領(lǐng)域占據(jù)了主導(dǎo)位置。

我們可以看到，中國大陸在干散貨新船市場的競爭中一騎絕塵，而緊隨其后的美國，僅訂購了6艘散裝船。

油輪

希臘的活躍表現(xiàn)很大程度上為2019年油輪的新造船市場奠定了基調(diào)。

2019年初至今，希臘公司共訂購了43艘油輪新船，幾乎與其今年二手油輪的總購買量（57艘）持平。相比之下，日本公司雖然在訂購船數(shù)上以10艘之差屈居第二，但在總載重噸位方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于希臘，由此可見日本公司似乎將其未來發(fā)展的重點放在了較小噸位的油輪上。

有趣的是，今年油輪訂購量最大的韓國公司長錦商船（Sinokor），并非來自訂購數(shù)量榜上排名前三的國家，這也充分表明了油輪市場的分散性。

集裝箱船

盡管未能沖進(jìn)二手交易的前五名，韓國公司在今年的集裝箱新造船數(shù)量上排在首位。

同時，法國因達(dá)飛（CMA CGM）訂購的總計225,000標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）的新運力，一舉成為訂購新造船數(shù)前5名的國家中訂購總運力（TEU）的第二名。

但是這些數(shù)據(jù)都不是特別的出人意料，畢竟韓國和法國都是傳統(tǒng)的集裝箱船擁有大國。

隨著集裝箱市場上船型越來越大、船只數(shù)量越來越多，勢必會給租金、運費帶來相當(dāng)大的壓力，這對未來的市場會產(chǎn)生怎樣的影響？我們拭目以待。

液化氣船-液化石油氣船/液化天然氣船

從訂單數(shù)量來看，2019年液化天然氣新造船市場也是由希臘主導(dǎo)的。

在希臘所擁有的2019年總價值約20億美元的液化天然氣船新造訂單中，Maran Gas的訂單數(shù)最多。

有趣的是，希臘在二手交易市場中卻未能沖入前五，這表明了希臘對這個快速發(fā)展的領(lǐng)域持有更長期的興趣。

通過比較二手市場與新船市場的購買量，可以明顯看出市場參與者們正在一定程度上“囤積”現(xiàn)有運力，而不輕易出售，同時也在訂購更多的新船。這標(biāo)志著市場對該行業(yè)的展望非常樂觀。

液化石油氣（LPG）船的新船訂單數(shù)量基本由日本主導(dǎo)，但與韓國和中國大陸相比，日本訂購的總運力和總價值都相對較低。

值得一提的是，韓國在上述各船型的新船市場中都沖進(jìn)了前五名，這也顯示韓國政府為支持本土造船業(yè)而做出的努力已初見成效。