當(dāng)新船市場(chǎng)價(jià)格不斷刷新“下限”，當(dāng)韓國(guó)船企祭出“低價(jià)搶單”大旗——拿什么保衛(wèi)我國(guó)造船業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)？

船舶的設(shè)計(jì)特別是基本設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)直接決定船舶建造80%的成本。將成本控制中心從采購(gòu)、生產(chǎn)階段前移到成本形成階段，才能有效降低船舶建造成本。

為爭(zhēng)搶市場(chǎng)上稀少的新船訂單，韓國(guó)造船企業(yè)不惜以低價(jià)展開(kāi)“攻擊性營(yíng)銷(xiāo)”。9月，韓國(guó)船企新接訂單34萬(wàn)修正總噸（CGT），連續(xù)3個(gè)月位居全球首位，第三季度，韓國(guó)船企新接訂單142萬(wàn)CGT，在全球訂單量中占45%。面對(duì)這一凌厲攻勢(shì)以及一再下探的新船價(jià)格，如何繼續(xù)保持傳統(tǒng)的成本優(yōu)勢(shì)成為中國(guó)造船業(yè)面臨的巨大挑戰(zhàn)。

業(yè)內(nèi)專(zhuān)家指出，單一壓低人工成本在目前看來(lái)既不現(xiàn)實(shí)，空間也十分狹小，因此，從設(shè)計(jì)源頭挖掘降本潛力，對(duì)于中國(guó)造船業(yè)保持成本優(yōu)勢(shì)至關(guān)重要。船舶的設(shè)計(jì)特別是基本設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)直接決定了船舶建造80%的成本。由于我國(guó)在船舶設(shè)計(jì)階段大多未嚴(yán)格設(shè)立成本指標(biāo)，我國(guó)建造船舶的空船重量及零件數(shù)均超過(guò)韓國(guó)，由此多出的船舶建造成本約占船價(jià)的5%，從這一角度來(lái)說(shuō)，從設(shè)計(jì)源頭降本不僅十分必要，而且潛力巨大。目前極度嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)或可成為我國(guó)造船業(yè)改變傳統(tǒng)設(shè)計(jì)觀念、改革設(shè)計(jì)與生產(chǎn)脫節(jié)機(jī)制的契機(jī)。抓住“要害”降本，從“根本”上降本，才能有效幫助我國(guó)造船業(yè)保衛(wèi)成本優(yōu)勢(shì)、擴(kuò)大議價(jià)空間、增強(qiáng)搶單能力。

要降本，設(shè)計(jì)是源頭也是“大頭”

近年來(lái)，我國(guó)造船業(yè)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展，已與韓國(guó)、日本成鼎足之勢(shì)，但低成本依然是我國(guó)造船業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上贏得訂單的重要依托。然而，人工成本的日益攀升，船市低迷造成的船舶價(jià)格低位運(yùn)行，以及今年新冠肺炎疫情因素的疊加，給毛利率本來(lái)就不高的我國(guó)船企帶來(lái)巨大的生存壓力，讓我國(guó)造船業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)難以為繼。業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案的成本指標(biāo)，將成本控制中心從采購(gòu)、生產(chǎn)階段前移到成本形成階段，制定低成本、短周期的設(shè)計(jì)方案，才能有效降低船舶建造成本，保證我國(guó)造船業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)得以持續(xù)。

船舶主要由鋼材和配套設(shè)備組成，船舶成本的約60%用于采購(gòu)鋼材和配套設(shè)備，30%～40%的成本為加工總裝。主機(jī)、舾裝件等配套設(shè)備的成本難以大幅降低，人工成本也逐年上漲，因此，船企要實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)增長(zhǎng)，主要還靠船體建造及總裝集成的成本下降和效率提升。船舶設(shè)計(jì)是決定船體建造和總裝集成成本與效率的最主要因素，其中涉及的空船重量與零件數(shù)量是決定船舶建造成本的兩大核心指標(biāo)，空船重量重會(huì)增加原材料成本，零件數(shù)量多會(huì)給船舶建造、交期和綜合成本帶來(lái)不利影響。

據(jù)了解，目前，我國(guó)大型船企建造的油船、散貨船空船重量較國(guó)際先進(jìn)水平重5%～10%，零件數(shù)多15%～30%。以超大型油船（VLCC）為例，我國(guó)相關(guān)船企的空船重量較韓國(guó)大宇造船海洋相似船型重約1500～2000噸，結(jié)構(gòu)零件數(shù)量多約20%。業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示，這主要是船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過(guò)于復(fù)雜造成的。船體結(jié)構(gòu)是船舶建造和機(jī)、電、舾總裝的基本平臺(tái)，如果船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)復(fù)雜、零件數(shù)量多，將增加生產(chǎn)設(shè)計(jì)工作量、延長(zhǎng)生產(chǎn)設(shè)計(jì)周期，大幅增加建造難度、焊接量、維護(hù)成本、涂裝難度和工時(shí)等，造成空船重量重、多專(zhuān)業(yè)建造協(xié)同不順，建造成本高、建造周期長(zhǎng)。

中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司旗下江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司科技委主任胡可一介紹說(shuō)，1999～2000年、2002～2004年在開(kāi)發(fā)第四代、第五代巴拿馬型散貨船的過(guò)程中，江南造船針對(duì)巴拿馬型散貨船、靈便型散貨船和大湖型散貨船的空船重量和降低空船重量的措施，對(duì)標(biāo)日、韓船企進(jìn)行了較全面的分析研究。研究發(fā)現(xiàn)，降低空船重量是一項(xiàng)綜合性系統(tǒng)工程，涉及設(shè)計(jì)建造過(guò)程的各個(gè)環(huán)節(jié)和方方面面，包括船舶設(shè)計(jì)的模式是自主設(shè)計(jì)還是委托設(shè)計(jì)、船舶設(shè)計(jì)的理念、船舶設(shè)計(jì)人員的綜合技術(shù)和工藝素質(zhì)、船舶設(shè)計(jì)的手段、計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)（CAD）和計(jì)算機(jī)輔助工程（CAE）的覆蓋范圍和應(yīng)用程度、船舶設(shè)計(jì)和建造過(guò)程中的質(zhì)量重量控制等。胡可一說(shuō)，在上述因素中，船舶設(shè)計(jì)理念的更新和改變無(wú)疑是最有效的手段，同時(shí)也是最難做到的。

有數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)單個(gè)人工成本不到韓國(guó)的三分之一，但由于未能在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)就體現(xiàn)成本理念，我國(guó)船舶建造在人工成本方面的相對(duì)優(yōu)勢(shì)被空船重量重、零件數(shù)量多帶來(lái)的成本增加大幅抹去。“工人拿到圖紙就已經(jīng)注定比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手多支出船價(jià)約5%的原材料和加工成本、多費(fèi)10%以上的生產(chǎn)工時(shí)。”業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示，在目前新船訂單稀缺、價(jià)格不斷下探的惡劣市場(chǎng)環(huán)境下，這一問(wèn)題已嚴(yán)重影響我國(guó)船企接單。如果在設(shè)計(jì)階段就引入先進(jìn)的理念、高效的工具和嚴(yán)格的成本指標(biāo)，通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)減少空船重量及零件數(shù)量，將大大增強(qiáng)我國(guó)造船業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)。

有進(jìn)步，空船重量有差距但已縮小

直接體現(xiàn)船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的指標(biāo)——空船重量偏重，一直是困擾我國(guó)船企的一個(gè)大問(wèn)題，這一問(wèn)題在中型載重噸位的船舶中表現(xiàn)最為突出。有研究顯示，2005年，和日韓船企同型船相比較，我國(guó)船企設(shè)計(jì)建造的巴拿馬型散貨船的平均空船重量分別重17%和12%。胡可一表示，近年來(lái)，為降低空船重量，我國(guó)造船企業(yè)，特別是一些同時(shí)具有基本設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)設(shè)計(jì)能力的大型船企，開(kāi)展了大量工作，已大幅縮小了這一差距。江南造船在開(kāi)發(fā)第四代、第五代巴拿馬型散貨船時(shí)，就從船體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、總體設(shè)計(jì)、總布置、管系設(shè)計(jì)、船舶設(shè)備選用、艙室設(shè)計(jì)、舾裝設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行了優(yōu)化，有效降低了空船重量。近3年來(lái)，江南造船更是對(duì)超大型氣體船（VLGC）進(jìn)行了船體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化，目前，該公司設(shè)計(jì)建造的8.4萬(wàn)立方米VLGC已經(jīng)比從前的8.3萬(wàn)立方米VLGC用鋼量減少300多噸，而且施工更加方便。

記者了解到，還有一些船企也在嘗試通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)降低空船重量、減少零件數(shù)量，從而降低船舶建造成本。去年，中國(guó)船舶集團(tuán)旗下中船澄西船舶修造有限公司完成了MR型成品油船設(shè)計(jì)優(yōu)化，成本競(jìng)爭(zhēng)力大幅提升，快速成為該細(xì)分市場(chǎng)的“一匹黑馬”。今年，中國(guó)船舶集團(tuán)旗下廣船國(guó)際有限公司完成了LR2型成品油船設(shè)計(jì)優(yōu)化，系列船建造可節(jié)省成本數(shù)億元。

業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示，目前來(lái)看，這種基于成本指標(biāo)的設(shè)計(jì)優(yōu)化在我國(guó)造船業(yè)還不普遍，這在一定程度上與我國(guó)船舶設(shè)計(jì)、建造分離的模式有關(guān)。與日韓的設(shè)計(jì)、建造合一不同，我國(guó)的船舶設(shè)計(jì)在科研院所，建造在船企。設(shè)計(jì)院所以銷(xiāo)售設(shè)計(jì)方案為業(yè)務(wù)主線(xiàn)，首先關(guān)注的是船型性能指標(biāo)，而對(duì)船舶成本關(guān)注不足，設(shè)計(jì)方案無(wú)法完全服務(wù)于生產(chǎn)；船企以船舶建造為主線(xiàn)創(chuàng)造價(jià)值，需站在成本角度優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，但大部分在基本和詳細(xì)設(shè)計(jì)方面的優(yōu)化能力不夠，而生產(chǎn)設(shè)計(jì)優(yōu)化的空間又有限。在這種設(shè)計(jì)、建造分離的模式下，許多設(shè)計(jì)院所設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有充分考慮生產(chǎn)實(shí)際，一些船企在設(shè)計(jì)時(shí)只能做“甩手掌柜”，從設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)就貼近生產(chǎn)并竭力降本比較困難。

保優(yōu)勢(shì)，“理念”“體制”“人才”一個(gè)也不能少

我國(guó)船舶設(shè)計(jì)、建造分離模式是復(fù)雜的歷史原因造成的，短期內(nèi)恐怕難以得到根本改變，但在現(xiàn)有模式下也有改進(jìn)的空間。如設(shè)計(jì)院所在設(shè)計(jì)時(shí)樹(shù)立并落實(shí)整體成本下降的理念；船企不再做“甩手掌柜”，而是從基本設(shè)計(jì)時(shí)就深度參與；各方綜合平衡空船重量與生產(chǎn)便利性因素，充分考慮船企的生產(chǎn)流程、生產(chǎn)設(shè)施加工能力、吊裝能力并先行規(guī)劃分段、布置全船縱骨等，形成最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案。“這種改變可以從大型造船集團(tuán)開(kāi)始。我國(guó)的一些造船集團(tuán)內(nèi)部不僅有船企，也有設(shè)計(jì)院所，完全可以消除兩者之間的隔閡，搭建起兩者通力合作的平臺(tái)，制定有利于降低船舶建造成本的最優(yōu)設(shè)計(jì)方案。”業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示。

韓國(guó)將優(yōu)化設(shè)計(jì)作為一種常態(tài)化工作的做法也值得借鑒。大宇造船海洋對(duì)VLCC進(jìn)行的相關(guān)設(shè)計(jì)優(yōu)化是一個(gè)很典型的例子。2004年，該公司設(shè)立了“VLCC結(jié)構(gòu)重量下降10%、零件個(gè)數(shù)減少20%”的目標(biāo)，期間平均每2年對(duì)不同噸位VLCC提出一次整體優(yōu)化要求，每年還會(huì)有多次局部?jī)?yōu)化要求，并據(jù)此開(kāi)展優(yōu)化工作。目前，通過(guò)多年不斷設(shè)計(jì)優(yōu)化的VLCC已成為大宇造船海洋批量接單的標(biāo)準(zhǔn)船型。我國(guó)造船業(yè)也應(yīng)將通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)降低成本作為日常工作來(lái)抓。

此外，大力培養(yǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的人才也是其中的重要一環(huán)。要在設(shè)計(jì)初期就考慮不同船廠(chǎng)的特性、生產(chǎn)流程和設(shè)施邊界，從而對(duì)總布置、結(jié)構(gòu)布置、建造標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行優(yōu)化，需要大量的專(zhuān)業(yè)人才。然而，由于長(zhǎng)期設(shè)計(jì)、建造分離，我國(guó)十分缺乏既通曉總體設(shè)計(jì)又熟悉船企生產(chǎn)的人才，進(jìn)行相關(guān)的人才培養(yǎng)和儲(chǔ)備勢(shì)在必行。業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示，基于船舶前端設(shè)計(jì)方案的計(jì)劃、建造、生產(chǎn)要素分配直接決定我國(guó)船舶成本控制空間，我國(guó)造船業(yè)只有采取綜合措施，優(yōu)化設(shè)計(jì)降本，才能在國(guó)際市場(chǎng)上維持成本優(yōu)勢(shì)，并在面對(duì)強(qiáng)勁對(duì)手的價(jià)格戰(zhàn)時(shí)掌握主動(dòng)。

“成本”“技術(shù)”兩條腿走路

說(shuō)到我國(guó)造船業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，大家更多想到的是我國(guó)在大型液化天然氣（LNG）船、超大型集裝箱船、豪華郵輪、新能源船舶、智能船舶等高技術(shù)船舶領(lǐng)域的進(jìn)展與突破。這些從無(wú)到有、打破國(guó)外壟斷的創(chuàng)舉當(dāng)然是高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容，然而，從有到優(yōu)、夯實(shí)與重塑原有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的工作也不容忽視，它們也是高質(zhì)量發(fā)展不可或缺的組成部分。比如，通過(guò)對(duì)常規(guī)船型的設(shè)計(jì)優(yōu)化進(jìn)一步降低我國(guó)船舶的建造成本，以增強(qiáng)我國(guó)造船業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的搶單能力，而且，從一定角度來(lái)說(shuō)，這種工作更具有基礎(chǔ)性與緊迫性。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，雖然近年來(lái)市場(chǎng)上對(duì)超大型LNG船、超大型集裝箱船、大型雙動(dòng)力船舶等高技術(shù)船舶的需求呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但散貨船、中小型油船、支線(xiàn)集裝箱船等常規(guī)船型的需求量依然是市場(chǎng)需求的“大頭”。因此，在這些船型市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)，是我國(guó)造船業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的高質(zhì)量發(fā)展的基石，這就要求我國(guó)造船業(yè)從設(shè)計(jì)源頭著手降低船舶建造成本，從而在常規(guī)船型市場(chǎng)擁有更大的搶單優(yōu)勢(shì)。

其實(shí)，通過(guò)在設(shè)計(jì)階段樹(shù)立成本意識(shí)、設(shè)立成本指標(biāo)、落實(shí)降本措施，進(jìn)而降低船舶建造成本，不僅有助于我國(guó)造船業(yè)提升在常規(guī)船型市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，也對(duì)我國(guó)造船業(yè)在高技術(shù)船舶領(lǐng)域的發(fā)展與競(jìng)爭(zhēng)大有裨益。如果在高技術(shù)船舶研發(fā)設(shè)計(jì)過(guò)程中僅僅注重性能指標(biāo)而忽視成本指標(biāo)，那么，我國(guó)高技術(shù)船舶在建造過(guò)程中可能面臨更多困難，進(jìn)而讓我國(guó)造船業(yè)在高技術(shù)船舶領(lǐng)域的努力大打折扣，因此，“設(shè)計(jì)降本”同樣適用于研發(fā)建造高技術(shù)船舶。

“降低成本”和“研發(fā)技術(shù)”是我國(guó)造船業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必要條件，只有“兩條腿走路”，我國(guó)的造船強(qiáng)國(guó)夢(mèng)想才可能穩(wěn)步實(shí)現(xiàn)。（李琴）