受疫情影響，拆船市場一度因為拆船廠因為疫情管控關(guān)閉而受阻。另一方面疫情給航運業(yè)帶來的巨大負(fù)面影響又導(dǎo)致大量老舊船舶需要被送拆。

在拆船廠逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)的的條件下，越來越多的船舶正被送往印度次大陸以及土耳其等地進(jìn)行拆解。

25艘集裝箱船舶被送往拆船廠

根據(jù)航運咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner不久前發(fā)布的一份報告顯示，今年6月，雖然拆船價格仍不算高，但仍有總共有25艘集裝箱船舶（68,000 teu）被送往拆船廠。相當(dāng)于今年上半年被拆解集裝箱船舶運力的一半。

這也表明，在疫情對各個拆船大國的影響逐步緩和后，拆船廠正在變得繁忙起來。

新型冠狀病毒疫情在全球范圍內(nèi)的暴發(fā)導(dǎo)致許多國家被迫關(guān)閉，這也嚴(yán)重打擊了拆船市場，今年3月到4余人，拆船廠市場幾乎全部處于關(guān)閉狀態(tài)之下。（延伸閱讀： ）

隨著5月份南亞次大陸拆船廠逐步放松管控，加上疫情中大量船舶被閑置，越來越多的船舶最終被送往了拆解沙灘。（可參考： ）

不久之前，馬士基還向土耳其船廠送拆了一艘名為 Sine Maersk 的集裝箱船舶，由于其最大載箱量達(dá)到了9,600-teu，使得其還成為了目前為止被送拆的最大集裝箱船舶。（延伸閱讀： ）。

疫情嚴(yán)重打擊郵輪業(yè)，郵輪密集被送拆

新冠疫情對商船的影響主要通過經(jīng)濟(jì)下滑消費需求減少進(jìn)一步來影響到水上貨運，而疫情對郵輪旅游的影響是更為直接的停擺的打擊。

為節(jié)省開支，郵輪船東不得不創(chuàng)紀(jì)錄的大量送拆原本不在計劃內(nèi)的船舶。

上個月，一艘名為Costa Victoria的1996年建造的僅24歲的豪華游輪被送拆。

近日，嘉年華集團(tuán)旗下的一艘名為 Carnival Inspiration的正駛離加勒比開往土耳其Izmir（靠近土耳其阿利亞加拆船中心的一個港口），有理由相信該輪將很快被送往拆船廠。

有郵輪行業(yè)的消息人士也表示，這艘 70,400-gt，載客量為2054人的游輪已經(jīng)在庫拉索島的威爾姆斯塔德Willemstad 完成了船上物品的卸載工作，然后啟程前往土耳其，據(jù)信這是她的最后一次航行。

值得一提的是，就在不久前嘉年華集團(tuán)旗下的另一艘名為Carnival Fantasy，1990年建造，70,400-gt 的郵輪也按照類似的操作，在Willemstad 完成船上物品卸載后開往土耳其，根據(jù)船訊網(wǎng)為信德海事網(wǎng)提供的船位AIS信息顯示，目前該輪已經(jīng)快要抵達(dá)直布羅陀。

此外，市場也有消息稱皇家加勒比也將送拆3艘豪華游輪。

實際上，根據(jù)船訊網(wǎng)為信德海事網(wǎng)提供的AIS位置顯示，其中兩艘名為Monarch ，1991年建造， 73,900-gt和另一艘1987年建造，73,500-gt名為Sovereign 的豪華游輪目前已經(jīng)抵達(dá)了了土耳其。

另外一艘，1990年建造，47,400-gt 名為Horizon 的豪華游輪據(jù)稱也將很快抵達(dá)土耳其。

值得一提的是，上述3艘船舶都由一家名為Pullmantur Cruises的郵輪公司在運營，該公司由皇家加勒比和Cruise Investment Holdings合資在西班牙成立。

土耳其拆船廠或?qū)⒚媾R擁堵

在大量“高級”的諸如郵輪一類的船舶被送拆的同時，又有一個新的問題出現(xiàn)，那就是拆船廠的擁堵問題。

根據(jù)歐盟的船舶回收規(guī)定要求懸掛歐洲國旗的船舶的所有者只能在歐盟批準(zhǔn)的船廠進(jìn)行拆解回收。來自已批準(zhǔn)《巴塞爾公約》國家的船東只能在經(jīng)合組織成員國的拆船廠報廢船舶。歐盟(EU)和經(jīng)合組織(oecd)批準(zhǔn)的拆船廠中，土耳其是最大的，而在其他地方，因為歐盟連續(xù)拒絕了印度和巴基斯坦孟加拉等孟加拉拆船廠的批準(zhǔn)請求，能夠處理巴拿馬級船只的拆船廠是寥寥無幾的。（延伸閱讀：→ ）

有經(jīng)紀(jì)公司就表示，隨著拆船量的激增，尋求使用歐盟(EU)批準(zhǔn)的土耳其拆船廠的船東，將面臨至少3個月的等待的情況。對于那些希望按照歐盟和其他國際廢物出口規(guī)定拆除大型船舶的船東來說，這個問題尤其嚴(yán)重。

現(xiàn)金買家Best Oasis在其近期發(fā)布的一份每周的拆船活動綜述中稱，土耳其的拆船廠已“飽和”。

“位于土耳其的所有歐盟批準(zhǔn)的船廠現(xiàn)在都已滿員。他們還需要大約兩到三個月的時間才能完成目前的拆船回收項目。”

此外，因為如上文所述的更多的郵輪被送往這個船廠，排隊的問題還可能會惡化。

一個例子，上文所述的Sine Maersk輪，該輪于6月30日抵達(dá)土耳其，目前仍在錨地等待著拆解。

拆船經(jīng)紀(jì)人愛德華·麥克維爾尼(Edward McIlvaney)表示，一些土耳其船廠告訴船東，他們必須等到2021年才能開始拆解。他說:“我們得到可靠的消息，在土耳其，任何新到的需要進(jìn)行綠色拆解的船舶都將面臨長期的延遲，直到2021年的頭幾個月，因為所有歐盟批準(zhǔn)的船廠都已滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)。”

更多的船舶正等待著被拆解

現(xiàn)金買家GMS預(yù)計，盡管由于冠狀病毒大流行，拆船廠營運環(huán)境困難，但今年的報廢量仍會增加。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，由于Covid-19疫情導(dǎo)致需求疲軟，目前許多船東都希望能夠拆解一些老舊的散裝貨船、集裝箱船、滾裝船、客運船和海工船等。

GMS的數(shù)據(jù)顯示，2020年到目前為止，約有1360萬DWT的船舶報廢，而去年全年報廢的船舶數(shù)量為2090萬dwt。

GMS的一位買家Vagelis Chatzigiannis在上周四的一個網(wǎng)絡(luò)研討會上表示:“我們非常有信心，這將超過2019年的數(shù)據(jù)。”

Chatzigiannis還表示，此后，拆船量是否還會進(jìn)一步上升還有待觀察。“這將主要取決于貨運市場。”

Alphaliner預(yù)計，今年將有總計30萬teu的集裝箱船舶被送拆，這將大大高于過去兩年的18.5萬teu和10.2萬teu，盡管這將大大低于2017年和2016年。

此外，克拉克森研究在最近一期周度報告中表示，巴基斯坦當(dāng)?shù)夭鸫瑥S對船舶有著強(qiáng)烈的需求，這種樂觀情緒似乎將持續(xù)整個夏季，據(jù)報道，一些金融分析師預(yù)測，巴基斯坦盧比兌美元匯率將在今年余下時間保持穩(wěn)定，為當(dāng)?shù)鼗厥帐袌鎏峁└鼜?qiáng)勁的基本面。

克拉克森還介紹到，對于印度次大陸的拆船回收活動水平而言，巴基斯坦顯然是受歡迎的，因為孟加拉的拆船廠受到暴雨和與Covid-19大流行有關(guān)的國內(nèi)銀行監(jiān)管的影響較為嚴(yán)重。印度拆船廠的價格水平繼續(xù)落后于巴基斯坦和孟加拉國的同行，除非一艘船需要根據(jù)《香港公約》進(jìn)行拆解回收。