今年，新冠肺炎疫情的暴發(fā)對國際貿(mào)易、國際航運(yùn)產(chǎn)生了重大負(fù)面影響，船舶融資市場也受到了沖擊。雖然短期內(nèi)船舶融資余額還沒有產(chǎn)生明顯變化，但疫情對船舶融資的影響是長期且深入的。

從短期效應(yīng)來看，疫情對船舶融資余額影響不明顯的原因有兩方面。

一方面，今年船廠交船進(jìn)度不同程度晚于原計劃，金融機(jī)構(gòu)的船舶融資放款進(jìn)度也會相應(yīng)地放緩，使得整體船舶融資放緩。

另一方面，船舶融資通常屬于中長期貸款，金融機(jī)構(gòu)的內(nèi)部審批流程以及按建造節(jié)點(diǎn)放款的周期均較長，所以今年上半年放款的貸款基本都是更早審批的項目。今年新批項目的多與少短期內(nèi)基本不影響船舶融資余額。

雅典咨詢機(jī)構(gòu)Petrofin的數(shù)據(jù)顯示，全球前40家船舶融資銀行在船舶領(lǐng)域的貸款余額從2011年的4548.9億美元下降至2019年的約2940億美元。但值得注意的是，2008—2010年的船舶融資余額分別為4074、4361.8和4497.6億美元。

上述數(shù)據(jù)說明兩點(diǎn)：一是盡管2008年后全球金融危機(jī)使得航運(yùn)市場急轉(zhuǎn)直下，但是船舶融資余額依然是增長的。二是國際船舶融資余額的下降是一個長期的過程，是對航運(yùn)市場長期低迷的反應(yīng)，并非一朝一夕的事情。

如果從長期看，疫情對船舶融資的影響非常值得關(guān)注。

首先，疫情的突襲，愈加顯示了船舶融資風(fēng)險的一面，這將對近年崛起的中國船舶融資金融機(jī)構(gòu)，特別是租賃公司的心理預(yù)期產(chǎn)生長期負(fù)面影響。不過，盡管中資金融機(jī)構(gòu)依然受資產(chǎn)增長指標(biāo)壓力所累，但業(yè)務(wù)沖動還會持續(xù)。

回顧過去的十幾年，隨著航運(yùn)市場的持續(xù)低迷，國際船舶融資市場經(jīng)歷了大幅調(diào)整。部分外資銀行進(jìn)行了重組，甚至被收購或退出船舶融資領(lǐng)域。但與外資銀行形成對比的是，中資租賃公司近幾年每年投放巨額的融資金額到航運(yùn)業(yè)，目前，國內(nèi)銀行和租賃公司在船舶領(lǐng)域的余額近800億美元。不過，這次疫情，一定程度上打擊了他們對航運(yùn)市場融資的積極性，從而影響全球船舶融資的走向，甚至整個航運(yùn)市場的格局。

其次，本就經(jīng)歷了一次次洗牌的航運(yùn)業(yè)，因為這次疫情，再次面臨巨大危機(jī)，加之海上物流格局將發(fā)生變化，結(jié)構(gòu)性運(yùn)力過剩的現(xiàn)象可能會突顯出來，這些都會使得航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇變得更難，船舶融資放緩。

最后，國際船舶融資市場的話語權(quán)和規(guī)則制定權(quán)將產(chǎn)生變化。尤其中國的船舶融資金融機(jī)構(gòu)應(yīng)趁著份額不斷增長的大背景，不斷加強(qiáng)話語權(quán)和規(guī)則制定權(quán)。諸如船東收入賬戶監(jiān)管要求，船東違約時金融機(jī)構(gòu)取回船舶或扣船的便利性保障等條款均應(yīng)在融資協(xié)議里予以強(qiáng)調(diào)，形成一致對外的統(tǒng)一規(guī)則，摒棄業(yè)內(nèi)惡性競爭。