有業(yè)界專家表示，航運業(yè)實施IMO2020已有半年，總體來看基本順利，但相關的糾紛案件估計將增加。

勞氏船級社（LR）區(qū)域咨詢經理Douglas Raitt是船舶硫排放專家，他認為IMO2020的實施顯示了航運業(yè)應對燃料油轉換要求的強大適應力。

根據相關統(tǒng)計，今年前5個月，只有約4%的燃油不合格，而這其中只有3%歸因于催化劑顆粒。Raitt說：

航運業(yè)應對得一直很好，行業(yè)基本上能獲得穩(wěn)定且良好的燃油供給服務，且船員們對這些燃油的處理也做得很規(guī)范。

Ince&Co律師事務所合伙人Rosita Lau則表示，盡管低硫油的質量沒有給行業(yè)帶來很多問題，糾紛案件卻在增加。

Lau表示，糾紛主要發(fā)生在洗滌塔制造商和船東之間、燃料供應商或租船人和船東之間以及船東和租船人之間。在2020年1月之前，洗滌塔生產商和船東已經發(fā)生過糾紛，一些船東仍在等待洗滌塔生產商糾正船上的洗滌塔安裝問題。

另一個有爭議的領域是燃油質量。Lau 說：

燃油供應商或租船人可以聲稱提供了合格的燃油，但船東對燃油是否受到污染提出了異議。很多VLSFO是混合的，所以很難找出問題所在。這些問題像一個新的閘門，一旦打開，就會有糾紛案件涌現(xiàn)。而糾紛案件不太可能在短時間內得到解決，部分原因是疫情減緩了事態(tài)發(fā)展。

Fleet Management執(zhí)行董事Ajay Chaudhry表示，盡管存在這些問題，但洗滌塔運行總體平穩(wěn)，這些問題主要與機械或控制系統(tǒng)故障有關。Chaudhry指出，洗滌水具有高酸性和腐蝕性，如果洗滌塔安裝不當，洗滌塔管道可能會在短短6個月內被腐蝕。而另一種情況則是洗滌塔不能很好地處理廢氣背壓導致的主機熄火。

Chaudhry強調，面對這些挑戰(zhàn)，船員的操作熟練程度至關重要，對船員開展的培訓有利于查明問題、進行報告及制定應急計劃。