3000TEU以下的小型集裝箱船，逐漸與大型集裝箱船平分秋色，成為新造船市場(chǎng)的主力。

日前，東方海外宣布訂造7艘23000TEU超大型集裝箱船，目的是優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)及運(yùn)力，提升成本競(jìng)爭(zhēng)力和經(jīng)營(yíng)效益。

這是2020年最新一筆超大型集裝箱船訂單，也延續(xù)了過(guò)去幾年，新造集裝箱船市場(chǎng)對(duì)超大型船舶熱捧的趨勢(shì)。

但值得注意的是，根據(jù)船舶估值和航運(yùn)大數(shù)據(jù)公司VesselsValue的新造船訂單數(shù)據(jù)，3000TEU及以下的小型集裝箱船，由于在區(qū)域性近洋航線上扮演越來(lái)越重要的角色，逐漸與大型集裝箱船平分秋色，成為新造船市場(chǎng)的主力。

大型和小型集裝箱船更受青睞

隨著運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，造船技術(shù)的提升，以及班輪公司對(duì)規(guī)模效應(yīng)和單位運(yùn)輸成本的考量，近年來(lái)，船舶大型化趨勢(shì)明顯。擁有超大型集裝箱船，已成為頂級(jí)班輪公司的標(biāo)配。

根據(jù)VesselsValue對(duì)2015年至2020年間的新造集裝箱船船型統(tǒng)計(jì)，從2015年開(kāi)始，10000TEU以上的大型集裝箱船訂單，包括15000～24000TEU的超大型集裝箱船和10000～15000TEU的新巴拿馬型集裝箱船，在所有新造集裝箱船訂單中，都占有相當(dāng)大的比重。

而另一方面，2000～3000TEU的次巴拿馬型、1250～2000TEU的靈便型和500～1250TEU的支線型集裝箱船等小型船舶的新造船訂單量，也保持在高位。特別是從2018年開(kāi)始，這類(lèi)船舶的新造船訂單量占比，甚至超過(guò)了大型船舶。

從目前全球集裝箱船船隊(duì)的發(fā)展趨勢(shì)看，超大型集裝箱船一直處于增長(zhǎng)和擴(kuò)張的最前沿，而3000TEU以下的較小型集裝箱船，在近洋航線上仍扮演著重要的角色，隨著區(qū)域市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)，開(kāi)始呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

此外，根據(jù)集裝箱船的資產(chǎn)價(jià)值預(yù)測(cè)，靈便型和支線型集裝箱船的資產(chǎn)增長(zhǎng)勢(shì)頭十分強(qiáng)勁，預(yù)計(jì)未來(lái)4年，資產(chǎn)將增值約30%。

這主要由于中國(guó)乃至整個(gè)亞洲區(qū)域市場(chǎng)的強(qiáng)勁需求，以及歐洲仍保有較高的消費(fèi)者信心。

同時(shí)，預(yù)計(jì)非洲貿(mào)易將持續(xù)強(qiáng)勁增長(zhǎng)，拉美貿(mào)易預(yù)期也會(huì)在明年出現(xiàn)反彈。這都給小型集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)利好。

因此，小型集裝箱船的交付量在保持高位的同時(shí)，其資產(chǎn)價(jià)值也將堅(jiān)挺。

新船訂單量跌至20年來(lái)最低

自2010年以來(lái)，隨著超大型集裝箱船和較小的支線型集裝箱船投放市場(chǎng)，集裝箱船隊(duì)的規(guī)模持續(xù)增加。

但2020年，受新冠肺炎疫情影響，全球經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，市場(chǎng)的不確定性增大。在這一背景下，班輪公司在經(jīng)營(yíng)方面更加謹(jǐn)慎，訂造新船的意愿明顯下降。

數(shù)據(jù)顯示，2020年1-10月的新集裝箱船訂單量明顯下降，僅為不足50艘，已跌至20年來(lái)的最低水平。分船型看，2020年的新增訂單，幾乎都是10000TEU以上的大型集裝箱船以及3000TEU以下的較小型集裝箱船。

運(yùn)力“剎車(chē)”或許有助于穩(wěn)定全球船隊(duì)規(guī)模，并保持較為健康的市場(chǎng)供需關(guān)系，從而有利于班輪公司運(yùn)營(yíng)。

計(jì)劃交付運(yùn)力方面，2020年，共有201艘集裝箱船交付，其中72%是3000TEU以下的小型集裝箱船，25%是10000TEU以上的大型集裝箱船，其余為中型集裝箱船。

展望2020年到2024年間計(jì)劃交付的集裝箱船，仍以3000TEU以下的小型集裝箱船為主。特別是2018年和2019年訂造的這一規(guī)模的新船，將開(kāi)始集中交付，2021年有望迎來(lái)小型集裝箱船的交付高峰。

而在過(guò)去15年中，3000TEU以下的小型集裝箱船數(shù)量，明顯不足。從各類(lèi)型集裝箱船的船齡分布上可以看出，3000TEU以下的小型集裝箱船的平均年齡，總體偏高，多數(shù)集中在10～15年。

全球5500TEU以下的船舶中，僅有27%的船舶船齡為10年或以下，絕大多數(shù)船舶是老舊的非節(jié)能型船舶。

隨著該規(guī)模運(yùn)力的更新，新造船舶數(shù)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，將在未來(lái)幾年拉低船隊(duì)的平均年齡。

班輪公司運(yùn)力策略不同

在訂造新船策略方面，班輪公司也有著不同的選擇。

馬士基首席執(zhí)行官施索仁日前就明確表態(tài)稱(chēng)，馬士基短期內(nèi)沒(méi)有訂造新船的計(jì)劃。他還表示，由于無(wú)法確定從2030年起將使用哪種燃料，現(xiàn)在訂購(gòu)新船有技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。

馬士基做出這一決定，也與市場(chǎng)前景有關(guān)。盡管預(yù)計(jì)未來(lái)幾年，貨量都將處于增長(zhǎng)通道，但2021年的貨量可能和2019年相當(dāng)，即比今年高出4%～5%。

馬士基2019年的運(yùn)力規(guī)模，已足夠支撐其當(dāng)年的貨量。因此，預(yù)計(jì)2021年，其運(yùn)力水平依然可以滿(mǎn)足運(yùn)輸需求。

但馬士基同時(shí)表示，其可能會(huì)替換一些規(guī)模較小的老舊船舶。

與馬士基在運(yùn)力賽道上的“剎車(chē)”不同，地中海航運(yùn)則在積極擴(kuò)充船隊(duì)規(guī)模。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，過(guò)去幾周，地中海航運(yùn)已購(gòu)入了至少9艘二手船。此外，還有消息稱(chēng)，該公司還將訂造5艘23000TEU超大型集裝箱船，目前正在與船廠進(jìn)行談判。

預(yù)計(jì)這批超大型船舶將配備脫硫裝置，造價(jià)在1.45億至1.48億美元之間，總金額將達(dá)到8.9億美元。

而目前運(yùn)力排名全球第三的中遠(yuǎn)海運(yùn)，則通過(guò)東方海外，已在今年訂造了12艘23000TEU超大型集裝箱船，這批新船完全可以開(kāi)辟一條新的亞歐周班航線。

這三家位居運(yùn)力排行榜前三位的班輪巨頭，在自有船舶數(shù)量上有明顯優(yōu)勢(shì)，并都擁有相當(dāng)數(shù)量的超大型集裝箱船，同時(shí)也都對(duì)小型支線集裝箱船進(jìn)行了投資。

不過(guò)，對(duì)運(yùn)力市場(chǎng)的不同策略，將影響各家企業(yè)未來(lái)的發(fā)展走向。