“沉寂了十多年的造船行業(yè)總算是有所起色。”浙江宏盛造船有限公司總經(jīng)理王旭鵬說，受2008年全球金融危機(jī)影響，臺(tái)州造船行業(yè)沉寂了十多年。

曾經(jīng)是臺(tái)州市5+1的支柱產(chǎn)業(yè)，幾乎近50%的船舶企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)、破產(chǎn)，船臺(tái)空空、船廠空曠。而眼下臺(tái)州市修造船企業(yè)開工正常，鉚足干勁，加班加點(diǎn)，生產(chǎn)飽和，修造船訂單再創(chuàng)十年新高。

多船型并進(jìn)

今年以來，臺(tái)州市造船市場(chǎng)表現(xiàn)活躍。連日來，記者沿著靈江一路走來，發(fā)現(xiàn)各船舶企業(yè)船臺(tái)都處于飽和狀態(tài)，一派火熱的景象。

8月天氣依舊炎熱，各大船廠的干勁更是熱火朝天。

“自去年下半年以來，附近各大船廠的生意都不錯(cuò)�，F(xiàn)在我們船廠正滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)著。”國營海東造船廠相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，眼下公司訂單量較淡季多出好幾倍。

據(jù)臺(tái)州市港航事業(yè)發(fā)展中心統(tǒng)計(jì)，今年造船行業(yè)在建和新訂單量呈現(xiàn)兩旺態(tài)勢(shì)，呈現(xiàn)以散貨船、甲板貨船、油化船為主，多種船型并進(jìn)的良好局面。

數(shù)據(jù)顯示，截至6月底，臺(tái)州在建船舶為212艘，合計(jì)140.21萬總噸。其中，散貨船83艘，占比39.15％；甲板貨船43艘，占比20.28％；油化船34艘，占比16.04％。另外，新造船訂單進(jìn)入常規(guī)狀態(tài)，為32艘，達(dá)28.93萬總噸。

“從這些數(shù)據(jù)來看，新船訂單量已創(chuàng)下了十多年來的新高。”臺(tái)州市港航事業(yè)發(fā)展中心船舶檢驗(yàn)處工作人員介紹。“今年，臺(tái)州市造船完工量、新接訂單量和手持訂單量都實(shí)現(xiàn)了較大增長。市區(qū)不少大型船舶廠現(xiàn)在都忙著交付和接單。轄區(qū)相關(guān)企業(yè)全面開工，建造完工率高，新訂單量大增，造船業(yè)勢(shì)頭強(qiáng)勁。”

船臺(tái)迎“爆滿”

談到如今的造船形勢(shì)，很多船舶企業(yè)都會(huì)聊到2008年，當(dāng)年是臺(tái)州造船行業(yè)的一個(gè)分水嶺。受國際金融海嘯、航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩等因素影響，臺(tái)州造船業(yè)一度步入“寒冬”。

“要么堅(jiān)守，要么關(guān)停，從鼎盛時(shí)期的100多家，到現(xiàn)下的42家（通過船舶行業(yè)整治提升驗(yàn)收）。”臺(tái)州市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長楊雋斌說，“從百花齊放，到跌進(jìn)寒流，臺(tái)州造船業(yè)經(jīng)歷了輝煌與落寞。”

據(jù)了解，2010年前后，臺(tái)州造船行業(yè)不景氣，很多船臺(tái)都閑置著，無人問津。“鼎盛時(shí)期，船東爭(zhēng)租船臺(tái)、船臺(tái)租金翻倍，船舶來不及造。但2011年以來，出現(xiàn)船東棄船、爛尾船、不少船臺(tái)閑置的現(xiàn)象，租金更是一落千丈。”臺(tái)州市港航事業(yè)發(fā)展中心工作人員介紹。

不過，危機(jī)的背后是機(jī)遇，嚴(yán)寒盡頭迎來的是暖春。隨著訂單的增加，今年臺(tái)州市各船廠船臺(tái)再次迎來“爆滿”。“訂單多，但是船臺(tái)不夠，有的船舶企業(yè)無奈只能推掉一些訂單。”臺(tái)州市船東協(xié)會(huì)工作人員說，“雖然船臺(tái)租金沒有鼎盛時(shí)期那么高，但是卻成為各大船舶企業(yè)爭(zhēng)搶的資源。”

“有訂單無利潤”

雖然造船訂單飽和，但也好中有憂，上漲的人工、材料等運(yùn)營成本，讓船舶企業(yè)“有訂單無利潤”。

“表面上看船舶企業(yè)接單量、手持訂單量、造船完工量十分喜人，但鋼材等原材料價(jià)格漲價(jià)、工人工資和管理費(fèi)用增加，而船價(jià)卻一直漲不上去，企業(yè)的盈利空間不大。”楊雋斌說。

造船業(yè)的主要原材料是鋼材，據(jù)臺(tái)州市港航事業(yè)發(fā)展中心數(shù)據(jù)顯示，今年四月份鋼材的價(jià)格是4500元/噸，五月份飆升到了7500元/噸，近期略有回調(diào)但仍保持在6300元/噸左右的高位，所以之前接的訂單基本就是虧本。管理費(fèi)、人工費(fèi)持續(xù)上漲，跟2018年比，電焊工、冷作工、打磨工等工種的日薪就上浮至170元左右，漲幅達(dá)60%以上。

業(yè)內(nèi)人士表示，造船業(yè)的支付方法是船東先支付一部分定金，等船只交付后，再支付剩下的尾款。2009年前，造一艘新船，船東的預(yù)付款可達(dá)60%—80%，但現(xiàn)在最多只有30%，70%的資金需要船廠墊資。而船舶建造周期長，有些船舶甚至要一年以上的修造期，在這種模式下，造船公司墊資多，融資能力是決定企業(yè)的接單量的關(guān)鍵。臺(tái)州市47家船廠中僅一家國有企業(yè)，經(jīng)過上一輪危機(jī)后，各大銀行“談船色變”，許多銀行把船舶業(yè)列入了“黑名單”，民營造船企業(yè)幾乎沒有貸款支持，而通過其他渠道融資后，財(cái)務(wù)費(fèi)提高，每年損失的凈利潤有2—3個(gè)百分點(diǎn)。

此外，人才因素也困擾著臺(tái)州造船發(fā)展。受臺(tái)州海岸線水深條件限制，該市船企大多以生產(chǎn)5萬噸級(jí)以下的中小型船舶為主。受人才因素影響，該市修造的船舶主要以技術(shù)含量較低的散貨船、甲板船為主。目前在建船中，散貨船占比39.15％；甲板貨船占比20.28％，而科技含量高的船舶少之又少。“主要原因是第一代船老板年齡漸增，二代船老板人才緊缺。同時(shí)，在企業(yè)投入上比較保守。此外，缺乏專業(yè)人才，出現(xiàn)搶奪人才現(xiàn)象，有證的人不一定專業(yè)，但專業(yè)的又因考證難無法上崗。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。

因此，雖然眼下造船訂單火爆，但2008年金融危機(jī)之前的暴利時(shí)代一去不復(fù)返。所以，臺(tái)州船舶行業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新，以及產(chǎn)品在向高附加值轉(zhuǎn)型升級(jí)方面需求十分迫切。