2020年國際造船市場受新冠肺炎影響，新船訂單創(chuàng)近年新低，行業(yè)發(fā)展遭受挫折。2021年世界經(jīng)濟(jì)有望轉(zhuǎn)好，市場或?qū)⒒嘏��?/p>

2020年回顧 行情慘淡

2020年，國際形勢嚴(yán)峻復(fù)雜、國內(nèi)改革發(fā)展穩(wěn)定任務(wù)艱巨繁重，特別是新冠肺炎疫情暴發(fā)，對世界經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶來嚴(yán)重沖擊。在此背景下，世界船舶工業(yè)調(diào)整復(fù)蘇進(jìn)程受到阻礙，行業(yè)信心倍受打擊，國際造船市場行情慘淡，主要指標(biāo)全線下行，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營困難重重，產(chǎn)業(yè)格局進(jìn)入重構(gòu)快車道。

航運(yùn)業(yè)不確定不穩(wěn)定性加重

新冠肺炎疫情之下，世界經(jīng)濟(jì)明顯衰退，加之單邊主義、保護(hù)主義、霸權(quán)主義等極端思潮涌動(dòng)，全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈價(jià)值鏈運(yùn)行一度受阻，導(dǎo)致2020年世界海運(yùn)貿(mào)易量增速出現(xiàn)了金融危機(jī)后的首次負(fù)增長（-3.8%），而郵輪旅游業(yè)更是長時(shí)間大面積停擺。

由于宏觀環(huán)境形勢愈發(fā)復(fù)雜與詭譎，原油、鐵礦石等大宗商品價(jià)格劇烈異動(dòng)，主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)社會(huì)恢復(fù)不同步不均衡，誘發(fā)了航運(yùn)業(yè)頻頻出現(xiàn)超預(yù)期、反常規(guī)走勢。如油運(yùn)市場四月中下旬的暴漲、集運(yùn)市場下半年以來的持續(xù)繁榮、干散貨航運(yùn)市場年中與年末的兩輪沖高等。

因此，2020年國際航運(yùn)業(yè)并未重現(xiàn)2009年或2016年的慘劇，作為行業(yè)晴雨表的克拉克森海運(yùn)指數(shù)年均值為14839美元/天，同比僅下滑1.6%，仍處于近十年來高位，并且各細(xì)分航運(yùn)板塊的船東與運(yùn)營商普遍取得喜人業(yè)績。

主力船型市場走勢明顯分化

集裝箱船訂單低位回漲。隨著全球集運(yùn)業(yè)在2020年下半年迎來繁榮，船東積極醞釀投資計(jì)劃、釋放批量新船訂單，特別是超大型箱船市場再現(xiàn)一輪訂單潮。

LNG船市場持續(xù)活躍。盡管疫情延緩了全球LNG產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐，但行業(yè)信心仍然堅(jiān)定，隨著俄羅斯、東非等地的新投產(chǎn)項(xiàng)目敲定，造船市場需求火爆行情仍在延續(xù)。

散貨船市場行情總體慘淡。上游市場總體承壓，新項(xiàng)目推進(jìn)緩慢，大中型散貨船需求匱乏。受區(qū)域貿(mào)易興盛和更新需求迫切作用，大型靈便型散貨船市場較為活躍。

完工與手持情況均不甚樂觀

從造船完工看，2020年伊始，疫情一度打亂了全球造船業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏，同時(shí)，悲觀的航運(yùn)市場預(yù)期也影響了船東的接船意愿。

不過，得益于主要造船國快速走出疫情陰霾并全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)、信息化網(wǎng)絡(luò)化數(shù)字化等新技術(shù)新手段積極推廣、全球造船供應(yīng)鏈運(yùn)行回歸正軌，以及航運(yùn)業(yè)有序恢復(fù)與逐步提振，新船完工情況明顯改善。2020年全球?qū)崿F(xiàn)完工新船8944萬載重噸，同比下滑9.4%，但仍低于年初預(yù)期。

從手持訂單看，截至2020年年底，全球船舶手持訂單僅15891萬載重噸，較年初萎縮19%，創(chuàng)2003年以來最低；且全球造船業(yè)生產(chǎn)保障系數(shù)（按過去3年年均約9000萬載重噸的完工量測算）不足1.8年，處于新世紀(jì)以來新低，造船企業(yè)開工缺口正加速放大。

新接訂單利潤遭受雙向擠壓

一方面，為緩解開工缺口壓力、保障生產(chǎn)連續(xù)性，2020年全球主要造船企業(yè)普遍加大營銷力度，以爭取屈指可數(shù)的市場訂單，特別是韓國船企，引領(lǐng)了一波“低價(jià)搶單”浪潮。

另一方面，鋼材價(jià)格持續(xù)上揚(yáng)，2020年4月份以來，我國中厚板價(jià)格累計(jì)漲幅約20%，再加上防疫費(fèi)用也已成為船企新的財(cái)務(wù)支出，造船成本面臨剛性上漲。

受上述兩方面作用，年內(nèi)三大主力船型價(jià)格降幅普遍在5%—8%區(qū)間，市場成交訂單的利潤預(yù)期遭遇雙向大幅擠壓，部分項(xiàng)目甚至面臨巨大虧損風(fēng)險(xiǎn)。

船舶工業(yè)行業(yè)格局加速重構(gòu)

中韓兩強(qiáng)爭霸態(tài)勢深化。2020年，中韓兩國的接單全球份額之和超90%。具體來看，我國在本土力量（航運(yùn)公司、金融機(jī)構(gòu)等）的穩(wěn)定支持和海外傳統(tǒng)客戶的持續(xù)青睞下，實(shí)現(xiàn)接單2893萬載重噸，全球份額為49%，高居首位。韓國在經(jīng)歷前三季度的“接單荒”后，開啟了一輪年底接單沖刺，最終實(shí)現(xiàn)接單2454萬載重噸，全球份額41%。相比之下，日本遭遇本土需求萎縮且不斷外流的窘境，接單遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后中韓兩國。

市場寡頭競爭態(tài)勢深化。一方面，行業(yè)不斷優(yōu)勝劣汰，截至2020年底，全球活躍船廠數(shù)量僅360家左右，較年初減少近30家。同時(shí)，行業(yè)集中度再度提升，2020年前十大造船集團(tuán)接單集中度達(dá)87%，同比提升8個(gè)百分點(diǎn)。

另一方面，“抱團(tuán)取暖”和“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”已成企業(yè)“過冬”的主流思路。除我國組建中國船舶集團(tuán)外，日韓歐等地區(qū)的造船企業(yè)也在持續(xù)推進(jìn)重組整合。目前，韓國現(xiàn)代重工與大宇造船海洋重組已獲得新加坡與中國反壟斷批準(zhǔn)；日本聯(lián)合造船與今治造船合并成立新公司“日本造船”也已正式掛牌。

2021年展望 有望迎來修復(fù)性增長

展望新的一年，世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)預(yù)期較濃，行業(yè)利空影響或逐步減弱，國際造船市場將蓄勢恢復(fù)，新造船需求有望迎來修復(fù)性增長。

宏觀環(huán)境利好因素逐漸增多

從宏觀環(huán)境看，2021年，世界形勢仍然復(fù)雜嚴(yán)峻，疫情變化和外部環(huán)境存在諸多不確定性，各類衍生風(fēng)險(xiǎn)不容忽視。但疫苗的問世和推廣仍為國際社會(huì)帶來信心，再加上美國政局調(diào)整和政策轉(zhuǎn)向，RCEP協(xié)議簽署、中歐投資協(xié)議等多邊貿(mào)易協(xié)議的簽訂與推行，近來各大主流機(jī)構(gòu)普遍預(yù)計(jì)，全球經(jīng)濟(jì)有望較快恢復(fù)，其中OECD在2020年12月份對2021年全球經(jīng)濟(jì)增長的中性預(yù)測為4.2%。

從航運(yùn)市場看，在世界經(jīng)濟(jì)社會(huì)逐步恢復(fù)的背景下，全球海運(yùn)貿(mào)易量有望回彈5%，超越疫情前水平，其中，油品、集裝箱、干散貨等貨種海運(yùn)貿(mào)易量增速將扭負(fù)為正，LNG等貨種海運(yùn)貿(mào)易量增速將大幅提升。另外，當(dāng)前全球手持訂單與船隊(duì)運(yùn)力之比已達(dá)新世紀(jì)以來最低的7.2%，船隊(duì)平均船齡也已升至新世紀(jì)以來最高的21.6年，有望抑制船隊(duì)運(yùn)力擴(kuò)張步伐，進(jìn)而持續(xù)鞏固航運(yùn)市場復(fù)蘇基本面，有利于船東改善經(jīng)營狀況和提升投資能力。

新船成交量升至8000萬載重噸

結(jié)合上述利好，預(yù)計(jì)2021年新船成交量有望補(bǔ)償性增長并升至8000萬載重噸。

從機(jī)遇來看，油船方面，主力船型需求持續(xù)活躍，其中，VLCC、LR2型成品油船等大中型油船市場值得持續(xù)關(guān)注；散貨船方面，中小型散貨船訂單穩(wěn)步釋放，大型散貨船需求低位回升；集裝箱船方面，支線箱船市場前景可期，大型及超大型箱船仍有批量訂單，另外，部分中型箱船更新需求也有望釋放；液化氣船方面，大型LNG船市場熱度持續(xù)較高，LPG船及中小型LNG船市場也存在一定機(jī)遇。

在看到市場機(jī)遇的同時(shí)，也要清醒認(rèn)識(shí)到我國船舶工業(yè)發(fā)展仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，盡管新船需求反彈有望緩解“低價(jià)搶單”的市場競爭局面，但鋼板、勞動(dòng)力等要素成本仍具有一定上漲空間，進(jìn)而抬升造船成本，再加上人民幣匯率總體高位，中國造船企業(yè)盈利空間依然有限。

此外，在LNG船等高端產(chǎn)品市場，我國造船企業(yè)也將持續(xù)面臨韓日企業(yè)的壓制，亟須本土力量支持。（作者：孫超 李芳敏）